In Burgstädt hat die Deutsche Bahn am Donnerstag den aktuellen Planungsstand für den Ausbau der Bahnstrecke Chemnitz–Leipzig vorgestellt. Sachsens Infrastrukturministerin Regina Kraushaar (CDU) sagte, das Projekt liege im Zeitplan. Für die Region ist das eine Nachricht mit Gewicht – und mit einem langen Vorlauf.

Seit fast 100 Jahren wird über die Elektrifizierung der Strecke gesprochen. Auch ein durchgehendes zweites Gleis ist spätestens seit den 2000er-Jahren wieder Thema. Das heutige zweite Gleis war nach dem Zweiten Weltkrieg als Reparationsleistung abgebaut worden. Nun stehen rund 1,3 Milliarden Euro im Raum; für die Bauarbeiten ist eine Vollsperrung von mindestens zwei Jahren vorgesehen.

Eine direkte Verbindung mit langer Vorgeschichte

Leipzig und Chemnitz gehören heute zu den größten Städten Sachsens. Eine direkte Bahnverbindung gab es allerdings zunächst nicht: Reisende mussten über Riesa fahren. Schon in den 1850er Jahren wurde deshalb eine unmittelbare Strecke angestrebt. Nach längeren Diskussionen fiel die Entscheidung für eine Trasse über Borna, Geithain und Burgstädt.

Der Bau der heutigen Strecke 6385 begann 1869. Dabei entstanden unter anderem die Viadukte bei Göhren, Burgstädt und Chemnitz. Am 8. April 1872 wurde die Strecke eröffnet. Eine zweite wichtige Verbindung kam hinzu: Die Strecke 6366 führt vom Leipziger Hauptbahnhof über Bad Lausick nach Geithain. Ihr Bau wurde 1885 beschlossen, die feierliche Eröffnung folgte am 30. April 1887. Damit war die Zugverbindung Leipzig–Bad Lausick–Geithain–Chemnitz möglich.

Die Kriegsgeschichte hinterließ ihre Spuren im Gleisnetz. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Hauptgleise in Bahnhöfen und teilweise auch zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Liebertwolkwitz als Reparationsleistung zurückgebaut. In den folgenden Jahren baute man einzelne Abschnitte wieder auf. 1962 begann zwischen Neukieritzsch und Borna der elektrische Zugbetrieb.

Von 2004 bis 2006 wurde die Strecke umfassend modernisiert, dafür flossen rund 100 Millionen Euro. Im Sommer 2010 folgte die Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Borna und Geithain. Seitdem gehört er zum Netz der S-Bahn Mitteldeutschland und wird von der Linie S3 bedient.

Vollsperrung für Oberleitung und zweites Gleis

Heute fahren auf der Strecke batterieelektrische Züge. Nach dem Bau der Oberleitung könnten dort auch Züge mit Stromabnehmer unterwegs sein. Der geplante Ausbau zwischen Leipzig und Chemnitz soll die Infrastruktur erweitern; der überwiegend zweigleisige Ausbau ist außerdem Voraussetzung dafür, Regional- und Fernverkehr zu ermöglichen.

Der Preis dafür ist zunächst ein harter Schnitt im Fahrplan: Die Strecke soll während der Bauarbeiten mindestens zwei Jahre lang vollständig gesperrt werden. Wie genau der Ersatzverkehr organisiert wird, wurde bei der Vorstellung des Planungsstands nicht genannt. Klar ist aber, dass eine solche Sperre Pendler, Schüler und Unternehmen entlang der Verbindung ziemlich direkt treffen dürfte.

In Burgstädt saßen neben Regina Kraushaar und Projektleiter Jan Hornig unter anderem der Bahn-Vertreter Jens Hettwer sowie Burgstädt Bürgermeister Lars Naumann bei der Präsentation. Der Ausbau und die Elektrifizierung sollen die Verbindung zwischen Leipzig und Chemnitz auf eine breitere Grundlage stellen. Bis dahin bleibt noch einiges zu planen, zu bauen – und auszuhalten.

Leipzig–Chemnitz im deutschlandweiten Elektrifizierungsfahrplan

Der Abschnitt Geithain–Chemnitz ist im deutschlandweiten Überblick zur Streckenelektrifizierung für 2035 mit 36 Kilometern als Teil des Gesamtprojekts Elektrifizierung Leipzig–Chemnitz aufgeführt. Das ist ein weiter Horizont, während vor Ort bereits über Sperrzeiten, Oberleitungsmasten und Bauabläufe gesprochen wird.

Die Liste der vorgesehenen Elektrifizierungen reicht weit über Sachsen hinaus. Für 2026 sind etwa die 4,7 Kilometer zwischen Wilhelmshaven Ölweiche und Wilhelmshaven Nord/Schortens Weißer Floh im Ausbauprogramm „Elektrische Güterbahn“ genannt – mit Kosten von 16,7 Millionen Euro und einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,17. Ebenfalls 2026 vorgesehen sind 1,3 Kilometer zwischen Berlin-Schönholz und Berlin Gesundbrunnen zur elektrifizierten Anbindung der Abstellanlage Schönholz sowie eine 0,08 Kilometer lange Oberleitungsverlängerung an Gleis 39 des Kaiserslauterer Hauptbahnhofs als Nachladeinfrastruktur für Akkufahrzeuge.

Für 2027 stehen unter anderem Neuss Hbf–Kaarster See mit 7,1 Kilometern auf dem Plan, die rund 15 Kilometer zwischen Erkrath Nord und Hahnenfurth-Düssel sowie die 31 Kilometer lange Niddertalbahn zwischen Bad Vilbel und Glauburg-Stockheim. Dazu kommen Stollberg–St. Egidien mit 20,3 Kilometern, darunter 3,5 Kilometer Neubau und teilweise 750 Volt Gleichspannung, die Hochrheinbahn Basel Bad Bf–Erzingen mit 74,9 Kilometern, Passow–deutsch-polnische Grenze mit 30,4 Kilometern sowie Stuttgart–Wendlingen mit 57 Kilometern als Teil von Stuttgart 21 und der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg. Auch Görlitz–polnische Grenze, Gessertshausen–Langenneufnach, Prien am Chiemsee, Gleis 6, und Gardelegen–Nahrstedt sowie Schönhausen–Landesgrenze Brandenburg sind für 2027 aufgeführt.

Im Jahr 2028 finden sich mit Niederwiesa–Hainichen weitere 17,5 Kilometer des Chemnitzer Modells. Daneben stehen Friedrichsdorf–Usingen mit 17,7 Kilometern als Verlängerung der S5, Friedrichsdorf–Friedberg mit 14,7 Kilometern als Umleitungsstrecke, die etwa vier Kilometer lange zweigleisige Neubaustrecke Wallauer Spange, Lübeck–Bad Kleinen mit 63 Kilometern einschließlich Verbindungskurve Bad Kleinen und Hamburg-Eidelstedt–Kaltenkirchen mit 30 Kilometern. Geplant sind außerdem Lübeck–Bad Kleinen, Homburg–Zweibrücken mit 7,5 Kilometern zur Reaktivierung, Elektrifizierung und Verlängerung der S1, Ruhland–Schwarzheide mit etwa drei Kilometern als Maßnahme des Investitionsgesetzes Kohleregionen sowie Hürth-Kalscheuren–Ehrang mit 163,5 Kilometern nach den Hochwasserschäden von 2021.

Zu diesem Jahr gehören auch kleinere Oberleitungsinselanlagen: Bingen Stadt, Gleis 44, mit einem Kilometer, Landau Hbf mit 0,7 Kilometern an fünf Gleisen, Pirmasens Nord mit 0,7 Kilometern an vier Gleisen, Zweibrücken Hbf, Gleis 3, mit etwa einem Kilometer, Fröttstädt, Gleis 306, und Gotha, Gleis 5, jeweils mit etwa einem Kilometer zur Vorbereitung des Akku-Zug-Einsatzes. Die Biebermühlbahn beziehungsweise Pirmasens Nord–Neuer Fehrbacher Tunnel ist mit 3,2 Kilometern vertreten. Hinzu kommen Coesfeld und Kleve mit jeweils etwa einem Kilometer für BEMU-Züge auf RE 14 beziehungsweise RE 10, Wemmetsweiler Kurve–Illingen mit etwa drei Kilometern, Bernhausen–Neuhausen mit 3,9 Kilometern, Bonn–Euskirchen mit 34,2 Kilometern und Euskirchen–Bad Münstereifel mit 12,8 Kilometern. Ebersberg–Wasserburg ist mit rund 18 Kilometern genannt; dort könnten erforderliche Ausgleichsflächen bei Kiebitzvorkommen für Verzögerungen sorgen.

Für 2029 reicht die Spannweite von Gerstungen–Unterbreizbach mit 22 Kilometern im Programm „Elektrische Güterbahn“ bis zur 94 Kilometer langen Hinterlandanbindung Lübeck–Puttgarden der festen Fehmarnbeltquerung, darunter 55 Kilometer Neubau. Gerstungen–Unterbreizbach ist mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 2,54 bei Kosten von 41,4 Millionen Euro verzeichnet; bis Heimboldshausen soll DB InfraGO zuständig sein, anschließend K+S. Ebenfalls vorgesehen sind der rund 22 Kilometer lange Abschnitt Flughafen München–Abzweig Obergeislbach als Neubaustrecke des Erdinger Ringschlusses, Oebisfelde–Glindenberg mit 55 Kilometern, Stolberg–Alsdorf–Herzogenrath mit 19,7 Kilometern als Außenast der Euregiobahn und Weimar–Jena-Göschwitz mit 27,5 Kilometern als Teil der