Wer derzeit auf einer Baustelle den Tank eines Baggers, Radladers oder Lastwagens füllt, merkt es sofort: Diesel wird weltweit teurer und erreicht Rekordstände. Gleichzeitig fehlen Raffineriekapazitäten. Für die Bauwirtschaft ist das keine Randnotiz, sondern schlägt direkt auf die Betriebskosten durch – und über Transporte und Verbraucherpreise kann der Preisschub auch die Inflation weiter antreiben.

Am 21. September 2026 lag der durchschnittliche weltweite Dieselpreis bei 1,66 US-Dollar pro Liter. Wie viel davon tatsächlich an der Zapfsäule ankommt, hängt stark vom Land ab. Reichere Staaten verlangen tendenziell mehr, während ärmere Länder sowie Öl produzierende und exportierende Länder oft niedrigere Preise haben. Die USA sind dabei eine Ausnahme: Trotz ihrer wirtschaftlichen Stärke ist Diesel dort vergleichsweise günstig. Der Hauptgrund sind unterschiedliche Steuern und Subventionen. Auf den internationalen Märkten haben zwar alle Länder Zugang zu denselben Ölpreisen, an der Zapfsäule wird daraus aber längst nicht überall derselbe Betrag.

In den Vereinigten Staaten liegt der laut EIA gemeldete Wochendurchschnitt inzwischen bei 6,52 US-Dollar je Gallone, rund 5,73 Euro. Vor einem Jahr waren es 3,74 Dollar, vor zwei Jahren 3,53 Dollar. Das spüren Speditionen, Landwirtschaft, Bau und Industrie gleichermaßen. Diesel treibt Lastwagen, landwirtschaftliche Maschinen und Baufahrzeuge an; wird er teurer, verteuert sich nahezu jede Lieferkette ein Stück weiter.

Raffinerien werden zum Nadelöhr

Die USA und China zählen zu den größten Dieselproduzenten. China verbraucht den Großteil seiner Produktion selbst, die USA sind der größte Exporteur. Doch die amerikanischen Lieferungen konnten die entstandene Versorgungslücke nicht vollständig schließen. Russland gehört ebenfalls zu den größten Diesel-Lieferanten weltweit, steht aber selbst unter Druck: Seit 2022 wurden laut Internationaler Energieagentur 15 russische Raffinerien angegriffen. Die russische Dieselproduktion liegt rund 30 Prozent unter dem Niveau von 2025. Moskau beschränkte deshalb seine Exporte, um die eigene Versorgung zu sichern.

US-Präsident Donald Trump macht ukrainische Angriffe auf russische Raffinerien mitverantwortlich und fordert ein Ende dieser Angriffe. Am 22. September kündigte er an, einen US-Exportstopp für Diesel zu prüfen. Ziel wäre, die Preise vor den Kongresswahlen im November im Inland zu senken. Energieverbände lehnen den Plan ab. Fachleute warnen, ein Exportstopp könne kurzfristig wenig bringen und amerikanische Raffinerien sogar dazu bewegen, die Produktion zu kürzen.

Der kurzfristige Preistreiber sind laut Energieexperte Skip York vor allem die Schäden an Russlands Rohölverarbeitung. Neue Angriffswellen auf russische Raffinerien zeigen sich demnach innerhalb weniger Tage im Dieselpreis. Der Engpass hat sich dabei verschoben: Im März und April fehlte vor allem Rohöl, seit August vor allem Verarbeitungskapazität. Ukrainische Drohnenangriffe und der Konflikt um die Straße von Hormus beschädigen Raffinerien schneller, als sie ersetzt werden können.

Weltweit ist die Raffineriekapazität laut Energieexperte Georg Zachmann deutlich gesunken, Diesel trifft das besonders stark. Seit 2019 wurden in Europa und den USA zahlreiche Raffinerien geschlossen. Reservekapazitäten und Puffer für Krisen sind dadurch geschrumpft. Im Winter wird es zusätzlich knifflig, weil Raffinerien gleichzeitig Heizöl und Diesel herstellen müssen.

Europa zahlt an der Zapfsäule und auf der Baustelle

Europa ist von Diesel besonders abhängig. Mehr als 38 Prozent der Pkw in der EU fahren mit Diesel, und der Straßenverkehr verursacht 77 Prozent des gesamten Diesel- und Gasölverbrauchs. Die EU exportiert überschüssiges Benzin, muss aber Diesel importieren. Jahrzehntelange Steuervorteile haben die europäische Fahrzeugflotte laut Zachmann stärker dieselabhängig gemacht als etwa die US-Flotte.

Für EU-Fahrer bedeutet die aktuelle Lage im Vergleich zur Zeit vor dem 28. Februar 2026 durchschnittlich 30 Euro mehr für eine 50-Liter-Tankfüllung. Einen durchschnittlichen Lastwagen in Deutschland kostet der Anstieg laut dem Artikel 236 Euro pro Woche zusätzlich. Für die EU-Wirtschaft summieren sich die Mehrkosten auf 270 Millionen Euro pro Tag, davon entfallen 203 Millionen Euro auf Diesel. Seit Kriegsbeginn sind die zusätzlichen Kosten durch Straßendiesel auf 40 Milliarden Euro gestiegen. Auf Baustellen landet diese Rechnung nicht nur im Tank, sondern irgendwann auch im Angebot für Erdarbeiten, Transporte oder Abbruch.

Der bisherige transatlantische Handel funktioniert im Grundsatz so: Die USA liefern Diesel nach Europa, Europa exportiert Benzin in die Vereinigten Staaten. Würde Washington den Dieselausfuhr stoppen und die EU als Gegenmaßnahme weniger Benzin in die USA liefern, stiegen dort die Benzinpreise – und in Europa die Dieselpreise. Ein längerer Krieg im Nahen Osten oder in Russland könnte die Versorgung weiter verschärfen. Ein US-Exportstopp würde Europa laut Zachmann besonders stark treffen und einen weiteren Preisschock auslösen.

Hormus, Golfstaaten und leere Puffer

Die Versorgung durch die Straße von Hormus ist zwar gedrosselt, läuft laut den vorliegenden Angaben aber seit Monaten relativ stabil. Langfristig gilt die Meerenge für York trotzdem als das größere strukturelle Risiko für die Dieselpreise. Der Schiffsverkehr blieb stark eingeschränkt, zugleich wurden Transporte durch zunehmende Umgehung der Straße und durch US-Militäreskorten abgesichert.

Die Rohölpreise stiegen auf den höchsten Stand seit Mai. Die Verhandlungen zwischen den USA und Iran über ein Ende des Kriegs im Nahen Osten sind festgefahren, neue Kampfhandlungen dauern an. ICE-Brent-Futures lagen zum Zeitpunkt des Berichts bei 105 US-Dollar je Barrel – 21 Dollar beziehungsweise 45 Prozent über dem Niveau zu Kriegsbeginn. Physische Rohöl-Benchmarks lagen deutlich höher.

Noch härter traf es die raffinierten Produkte. Diesel und Gasöl machen rund 30 Prozent der weltweiten Nachfrage aus; in den USA überschritt der Preis Anfang September 200 US-Dollar je Barrel. Das waren 94 Prozent mehr als vor dem Krieg, Europa und Asien lagen nur geringfügig darunter. Die wachsende Lücke zwischen Rohöl- und Produktpreisen führte im Atlantikraum zu Rekord-Raffineriemargen. Andere Regionen lasteten ihre Raffinerien wegen dieser Margen nahezu vollständig aus und fingen damit einen Teil der Ausfälle ab.

Die gesamten Ölexporte der Golfstaaten wurden für August auf etwa 13 Millionen Barrel pro Tag geschätzt – knapp die Hälfte des Vorkriegsniveaus. Die Rohölexporte lagen knapp 45 Prozent unter der früheren Menge. Raffinierte Produkte und Flüssiggas brachen dagegen fast 60 Prozent beziehungsweise 3,7 Millionen Barrel pro Tag gegenüber dem Februar-Niveau ein. Die Nettoexporte von Diesel und Gasöl aus den Golfstaaten betrugen im August durchschnittlich 390.000 Barrel pro Tag, etwas mehr als ein Viertel des Vorkriegsniveaus.

Auch das russische Raffineriesystem fiel weiter aus. Verstärkte ukrainische Angriffe führten zu einem nahezu vollständigen Einbruch der Produktexporte. Die kombinierten Diesel- und Gasöl-Nettoexporte der Golfstaaten und Russlands lagen im August 1,6 Millionen Barrel pro Tag unter dem Februar-Niveau. Im Februar hatten beide zusammen fast 45 Prozent des weltweiten Seehandels mit diesen Produkten ausgemacht. Viel Spielraum bleibt da nicht.

Weniger Öl, weniger Nachfrage

Wegen der diplomatischen Blockade zwischen den USA und Iran sowie neuer Angriffe in der Golfregion und an der Meerenge Bab al-Mandab wurden die Prognosen für Angebot und Nachfrage im restlichen Jahr gesenkt. Das weltweite Ölangebot soll 2026 durchschnittlich 100,7 Millionen Barrel pro Tag erreichen – 5,7 Millionen Barrel weniger als 2025 und 1,3 Millionen Barrel weniger als im vorherigen Bericht prognostiziert. Eine vollständige Erholung der Förderung im Nahen Osten wird erst 2027 erwartet.

Die weltweite Ölnachfrage soll 2026 um 2,5 Millionen Barrel pro Tag sinken, rund 940.000 Barrel stärker als im Vormonatsbericht geschätzt. Im Jahresverlauf soll sich der Rückgang verlangsamen: auf 5,3 Millionen Barrel pro Tag im zweiten Quartal 2026, 3,4 Millionen Barrel im dritten Quartal und 2 Millionen Barrel im vierten Quartal. Verluste bei petrochemischen Ausgangsstoffen und raffinierten Produkten sowie höhere Kraftstoffpreise, vor allem bei Diesel, bremsen den Verbrauch.

Lagerbestände haben den Markt bislang gestützt. Seit Kriegsbeginn sanken die global beobachteten Ölvorräte um 507 Millionen Barrel, im