Am 13. Oktober 2026 wirkt eine Ladesäule oft noch wie ein einfacher Ort: Auto anstecken, Karte oder App auswählen, weiterfahren. Doch hinter dem kurzen Stopp steckt ein kompliziertes Geflecht aus Betreibern, Mobilitätsdienstleistern und unterschiedlichen Tarifen. Genau dieses Geflecht hat das Landgericht München I mit einem Urteil zum Streit zwischen Digital Charging Solutions (DCS) und EWE Go ins Rutschen gebracht.

Das Gericht gab der Klage von DCS statt. Nach seiner Auffassung verstößt EWE Gos Preisgestaltung gegen das Diskriminierungsverbot der europäischen AFIR-Verordnung. Das Urteil trägt das Aktenzeichen 33 O 2062/25, ist allerdings noch nicht rechtskräftig. Eine höchstrichterliche Rechtsprechung zur Auslegung der einschlägigen Regelung gibt es bislang nicht.

60 Prozent Aufschlag für den Roaming-Partner

DCS hatte im Februar 2025 gegen EWE Go geklagt. Im Mittelpunkt standen die Preise, die EWE Go Elektromobilitätsdienstleistern, kurz eMSPs, für Ladevorgänge berechnete. Verglichen wurden sie mit den Konditionen für eigene Vertragskunden und mit den Preisen für Ad-hoc-Ladevorgänge.

Zum 1. Januar 2025 verlangte EWE Go von Mobilitätsdienstleistern wie DCS im Tarif „Offer2All“ 83,7 Cent je Kilowattstunde. Ad-hoc-Kunden zahlten 79 Cent, registrierte EWE-Go-Kunden 52 Cent je Kilowattstunde. Beim HPC-Schnellladen lag der Preis für DCS damit zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung rund 60 Prozent über dem Tarif für eigene Vertragskunden. Für Anbieter, die daraus noch einen eigenen Kundentarif, Gebühren und eine Marge finanzieren müssen, wird die Luft ziemlich dünn.

Obendrauf kam eine Blockiergebühr von 10 Cent netto pro Minute. Nach den Angaben von DCS wurde sie ausschließlich gegenüber anderen Elektromobilitätsdienstleistern erhoben. Das Gericht bezog auch diese Gebühr ein und entschied, dass das Diskriminierungsverbot ebenso für Blockiergebühren gilt.

Rechtlicher Dreh- und Angelpunkt ist Artikel 5 Absatz 3 der AFIR-Verordnung. Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen danach weder Endkunden gegenüber Mobilitätsdienstleistern noch verschiedene Mobilitätsdienstleister untereinander diskriminieren. Unterschiedliche Preise bleiben möglich – aber nur, wenn sie verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sind.

Verwaltungskosten reichten dem Gericht nicht

EWE Go hatte unter anderem höhere Verwaltungskosten, zusätzlichen Kundenservice, unternehmerische Risiken und unterschiedliche Kundenbindungsmodelle angeführt. Angesichts der deutlichen Preisdifferenz überzeugten diese Begründungen das Gericht jedoch nicht. EWE Go darf von DCS in der beanstandeten Form keine höheren Preise verlangen als von Ad-hoc-Kunden und eigenen Vertragskunden.

Das Urteil spricht DCS grundsätzlich Schadenersatz für Schäden zu, die seit dem 13. April 2024 entstanden sind oder künftig entstehen. EWE Go muss dazu Auskunft erteilen und Rechnung legen. Wie hoch eine mögliche Zahlung ausfällt, ist noch offen.

DCS-Chef Jörg Reimann kritisierte, Preisunterschiede an derselben Ladesäule seien für Verbraucher teilweise nicht nachvollziehbar. Bei deutlich höheren Einkaufspreisen könnten Mobilitätsanbieter kaum wettbewerbsfähige Tarife anbieten. Laut DCS handelt es sich um die erste bekannte gerichtliche Entscheidung in der EU zur Preisdiskriminierung nach Artikel 5 Absatz 3 der AFIR.

EWE Go will zunächst die Urteilsbegründung prüfen und anschließend über das weitere Vorgehen entscheiden. Wegen des laufenden Verfahrens äußerte sich das Unternehmen inhaltlich nicht weiter.

Was sich für Fahrer ändern könnte – und was zunächst nicht

Der Ladeinfrastrukturverband CharGER stellte klar, dass das Urteil kein generelles Verbot unterschiedlicher Preise bedeutet. Es setzt aber höhere Anforderungen an deren Begründung. Kunden fremder Ladetarife müssen deshalb nicht automatisch denselben Preis wie Direktkunden des Ladepunktbetreibers zahlen: Mobilitätsdienstleister dürfen weiterhin eigene Gebühren und Margen berechnen.

Sinkende Einkaufspreise könnten ihnen allerdings Spielraum für günstigere Roamingangebote geben. Langfristig könnte dadurch die Abhängigkeit von der jeweiligen Betreiber-App oder Ladekarte abnehmen. Ein unmittelbarer Rückgang der Ladepreise ist trotzdem nicht sicher. Betreiber könnten Roaming-Einkaufspreise senken – oder stattdessen ihre besonders günstigen eigenen Tarife erhöhen. Entscheidend wird, welche Preisunterschiede sich wirtschaftlich nachvollziehbar erklären lassen.

Kurzfristig dürfte sich wenig bewegen. Das Urteil betrifft zunächst nur den Streit zwischen DCS und EWE Go, es ist nicht rechtskräftig, und eine Entscheidung eines Landgerichts bindet andere Ladepunktbetreiber nicht automatisch. Sollte das Urteil in höheren Instanzen bestätigt werden, könnten Mobilitätsdienstleister die Großhandelspreise anderer Betreiber verstärkt auf AFIR-Konformität prüfen. Dann wäre eine umfassendere Neuordnung des europäischen Lade-Roamings möglich.

Bisher können Ladepunktbetreiber eigene Tarife günstig anbieten und von fremden Mobilitätsdienstleistern gleichzeitig deutlich höhere Einkaufspreise verlangen. Genau dieser strukturelle Nachteil für eMSPs könnte nun begrenzt werden. Das genaue Ausmaß möglicher Folgen für die Preisgestaltung im deutschen Lademarkt bleibt offen.

AFIR regelt weit mehr als den Preis an der Säule

Die Verordnung kommt nicht nur beim Roaming ins Spiel. Für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur verlangt AFIR nach Artikel 3 zum jeweiligen Jahresende im Durchschnitt mindestens 1,3 kW je batterieelektrischem Fahrzeug und 0,8 kW je Plug-in-Hybrid-Fahrzeug. Im TEN-V-Straßennetz dürfen einzelne Ladestandorte höchstens 60 Kilometer voneinander entfernt sein.

Im TEN-V-Kernstraßennetz mussten bis zum 31. Dezember 2025 je Standort mindestens 400 kW Gesamtladeleistung und mindestens ein Ladepunkt vorhanden sein; jeder Ladepunkt muss dabei mindestens 150 kW bieten. Bis zum 31. Dezember 2027 steigen die Vorgaben auf 600 kW Gesamtladeleistung und mindestens zwei Ladepunkte, weiterhin mit jeweils mindestens 150 kW.

Für das TEN-V-Gesamtstraßennetz gilt bis zum 31. Dezember 2027 eine Abdeckung von 50 Prozent. Je Standort sind mindestens 300 kW, ein Ladepunkt und 150 kW je Ladepunkt vorgesehen. Bis zum 31. Dezember 2030 soll die Abdeckung 100 Prozent erreichen, bei denselben Mindestwerten. Bis zum 31. Dezember 2035 müssen es 100 Prozent Abdeckung, mindestens 600 kW je Standort, zwei Ladepunkte und 150 kW je Ladepunkt sein.

Auch das Bezahlen wird konkreter. Ladepunkte, die ab dem 13. April 2024 errichtet und in Betrieb genommen wurden, müssen beim Ad-hoc-Laden mindestens eine dieser Möglichkeiten anbieten: einen Zahlungskartenleser, ein kontaktloses Lesegerät – mindestens für Zahlungskarten per NFC – oder bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten unter 50 kW ein internetbasiertes Gerät für einen sicheren Zahlungsvorgang. Statische QR-Codes bleiben nach den genannten EU-Auslegungshinweisen offenbar zulässig.

Ab dem 1. Januar 2027 müssen außerdem ältere Ladepunkte ab 50 kW nachgerüstet werden, wenn sie entlang des TEN-V-Straßennetzes oder auf einem sicheren und gesicherten Parkplatz liegen und die genannten Zahlungsmöglichkeiten bisher nicht unterstützen.

Bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten ab 50 kW muss nach geladenen Kilowattstunden abgerechnet werden. Eine zusätzliche zeitabhängige Komponente, etwa gegen langes Blockieren, ist möglich. Beide Preisbestandteile müssen vor Ladebeginn an der Ladestation angezeigt werden, zum Beispiel auf einem Bildschirm oder einem Aufkleber. Diese Regelung gilt für Ladepunkte ab 50 kW, die ab dem 13. April 2024 errichtet und in Betrieb genommen wurden.

Unter 50 kW darf die Abrechnung nach Kilowattstunden, Minuten und weiteren Bestandteilen erfolgen, etwa einer Startgebühr. Die Preisbestandteile müssen dort nicht direkt an der Säule stehen, aber zur Verfügung gestellt werden – auch auf mobilen Endgeräten.

Mehr Daten, mehr Vergleichbarkeit

Seit dem 14. April 2025 müssen Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Zapfstellen unter anderem die geografische Lage, die Zahl der Anschlüsse, die Zahl der Behindertenparkplätze, die Kontaktdaten von Eigentümer und Betreiber sowie die Betriebszeiten bereitstellen.

Für Ladepunkte kommen Betreiber-ID-Codes, Anschlusstyp, Stromart – AC oder DC –, die maximale Ladeleistung der Ladestation und des Ladepunkts sowie die Kompatibilität mit Fahrzeugtypen hinzu. Dynamisch gemeldet werden sollen der Betriebszustand, also betriebsbereit oder außer Betrieb, die Verfügbarkeit, der Ad-hoc-Preis und die Angabe, ob der Strom vollständig aus erneuerbaren Quellen stammt.

Ab dem 14. April 2026 ist dafür der DATEX-II-Standard verpflichtend. Als zentrale Datenplattform dient die Mobilithek des Bundesministeriums für Verkehr. Für Fahrer klingt das trocken; beim Blick auf die nächste Ladesäule, den aktuellen Preis und einen freien Anschluss kann es plötzlich ziemlich praktisch werden.