Ein Urteil des Landgerichts München I könnte Bewegung in den deutschen Markt für öffentliches Laden von Elektroautos bringen. Das Gericht entschied am Dienstag zur Preisgestaltung an öffentlichen Ladestationen: EWE Go darf dem Ladekartenanbieter Digital Charging Solutions, kurz DCS, keine höheren Kilowattstundenpreise berechnen als den Nutzern der eigenen EWE-Go-App.

Auch eine zusätzliche Blockiergebühr für DCS-Kunden erklärte das Gericht für unzulässig. Im Kern geht es um eine Frage, die viele Fahrerinnen und Fahrer kennen dürften: Warum kostet derselbe Strom an derselben Ladesäule je nach Anbieter unterschiedlich viel?

Gericht sieht Verstoß gegen die AFIR

Das Landgericht München I gab der Klage von DCS gegen EWE Go statt. Nach Auffassung des Gerichts verstößt die beanstandete Preisgestaltung gegen das Diskriminierungsverbot der europäischen AFIR-Verordnung. Diese untersagt Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte, Endkunden und Elektromobilitätsdienstleister, kurz eMSP, ohne sachlichen Grund unterschiedlich zu behandeln.

DCS hatte im Februar 2025 gegen EWE Go geklagt. Streitpunkt waren die Preise, die EWE Go eMSP für Ladevorgänge berechnet – verglichen mit den Preisen für eigene Vertragskunden und den Konditionen für Ad-hoc-Ladevorgänge. Nach den gerichtlichen Feststellungen lag der HPC-Schnellladepreis für eMSP zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung rund 60 Prozent über dem Preis für EWE Gos eigene Vertragskunden.

Zusätzlich ging es um eine Blockiergebühr, die laut DCS nur gegenüber anderen eMSP erhoben wurde. Das Gericht stellte klar, dass das AFIR-Diskriminierungsverbot auch für eigene Vertragstarife eines Ladepunktbetreibers gilt. EWE Go darf von DCS in der beanstandeten Form weder höhere Preise verlangen als von Ad-hoc-Kunden und eigenen Vertragskunden noch entsprechende Blockiergebühren durchsetzen.

Artikel 5 Absatz 3 der AFIR verbietet bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten eine Diskriminierung zwischen Endkunden und eMSP sowie zwischen verschiedenen eMSP. Unterschiedliche Preise bleiben möglich, aber nur, wenn sie verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sind. Laut DCS handelt es sich um die erste gerichtliche Entscheidung zur Preisdiskriminierung nach dieser AFIR-Regelung. Eine höchstrichterliche Rechtsprechung zur Auslegung der Vorschrift gibt es bisher nicht.

Schadenersatz ist noch nicht ausgerechnet

DCS gehört zu gleichen Teilen BMW, Mercedes und BP und betreibt auch Ladekarten anderer Autohersteller. Aufgrund des Urteils könnte das Unternehmen rückwirkend Schadenersatz von EWE Go verlangen. Das Gericht stellte grundsätzlich eine Haftung EWE Gos für Schäden seit dem 13. April 2024 fest.

Laut DCS muss EWE Go außerdem Schäden ersetzen, die DCS seit diesem Datum entstanden sind oder künftig entstehen. Der Betreiber wurde zudem zu Auskunft und Rechnungslegung verurteilt. Wie viel Geld am Ende tatsächlich fließen könnte, ist aber offen: Die konkrete Höhe eines möglichen Schadenersatzes müsste in einem weiteren Verfahren bestimmt werden.

Rechtskräftig ist das Urteil noch nicht. Auch deshalb lässt sich derzeit schwer sagen, wie tief der Einschnitt für den Lademarkt ausfällt. Unterschiedliche Einkaufspreise beeinflussen die Tarife, die Mobilitätsdienstleister an öffentlichen Ladepunkten anbieten können. Das Urteil könnte daher die Preisgestaltung in Deutschland verändern – wie stark, bleibt vorerst eine offene Rechnung.

Was seit April 2024 beim Bezahlen gilt

Der 13. April 2024 ist auch aus einem anderen Grund wichtig. Seit diesem Tag müssen öffentlich zugängliche Ladepunkte in der EU Ad-hoc-Laden mit einem weit verbreiteten Zahlungsinstrument ermöglichen, etwa mit einer physischen oder mobil hinterlegten Kredit- oder Debitkarte. Ein Zahlungsendgerät oder eine Zahlungseinrichtung kann dabei mehrere Ladepunkte an einem Standort bedienen.

Für neu errichtete Ladepunkte ab 50 kW Ladeleistung, die seit dem 13. April 2024 erstmals in Betrieb genommen wurden, muss mindestens eine von zwei Möglichkeiten angeboten werden: ein Zahlungskartenleser oder ein kontaktloses Zahlungsgerät, das zumindest Zahlungskarten lesen kann. Zahlungskarten können nach der EU-Zahlungsdiensterichtlinie II auch mobil hinterlegt sein. Ein PIN-Pad ist deshalb grundsätzlich nicht an jeder Ladestation vorgeschrieben.

Ab dem 1. Januar 2027 müssen auch öffentlich zugängliche Ladepunkte ab 50 kW, die vor dem 13. April 2024 errichtet wurden, mit einem der genannten Geräte ausgestattet oder entsprechend nachgerüstet werden. Ob ein PIN-Pad nötig ist, hängt vom verwendeten Zahlungsinstrument und den dafür geltenden Anforderungen an eine starke Kundenauthentifizierung ab – nicht vom eingesetzten Zahlungsgerät oder Terminal.

Bei neu errichteten Ladepunkten unter 50 kW, die seit dem 13. April 2024 erstmals betrieben werden, dürfen zusätzlich zu den genannten Zahlungsmöglichkeiten internetbasierte Lösungen für sichere Zahlungsvorgänge eingesetzt werden. Das kann beispielsweise über einen statischen QR-Code laufen. Für Autofahrer klingt das nach einem kleinen Detail; wenn man aber im Regen vor einer fremden Säule steht und die passende App sucht, ist es plötzlich gar nicht mehr so klein.

Plug&Charge darf keine Einbahnstraße sein

Wird eine automatische Authentifizierung wie Plug&Charge oder Autocharge angeboten, müssen Nutzende diese Option abwählen können. Danach muss die Zahlung mit einem anderen Zahlungsmittel möglich sein. Die Möglichkeit zum Wechsel muss deutlich angezeigt werden.

Gerade an Schnellladesäulen treffen damit mehrere Ebenen aufeinander: der Strompreis des Betreibers, die Konditionen für eigene Vertragskunden, die Tarife der eMSP und die Regeln für spontanes Bezahlen. DCS wird von BMW, Mercedes und BP zu gleichen Teilen getragen; über die Plattform laufen auch Ladekarten anderer Autohersteller. Ob aus dem Münchner Urteil am Ende nur ein Streit zwischen zwei Unternehmen bleibt oder sich die Abrechnung an vielen Säulen ändert, hängt nun auch vom weiteren Verfahren ab.