BYD bringt seine Fahrzeuge bislang per Schiff nach Europa. Dafür betreibt der chinesische Konzern eine eigene Flotte von acht Frachtern, auf denen jeweils bis zu 7.000 Autos Platz haben. Das klingt nach viel – reicht auf Dauer aber wohl nicht. Die Europa-Exporte stiegen von 50.912 Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 187.657 im Jahr 2025.

Bis 2030 soll jedes zweite BYD-Fahrzeug außerhalb Chinas verkauft werden. Die vorhandene Schiffskapazität wäre dafür langfristig zu knapp. Mehr Produktion in Europa könnte zudem Transportkosten senken und EU-Strafzölle auf in China gebaute Elektroautos vermeiden. Das erste europäische Werk wurde 2023 angekündigt; inzwischen prüft BYD ein zweites und drittes. Frankreich und Spanien stehen laut Vizepräsidentin Stella Li in der engeren Auswahl. Bis 2030 soll die Zahl der BYD-Beschäftigten in Europa auf mehr als 40.000 steigen.

Szeged wächst – aber langsamer als geplant

Das erste europäische Autowerk entsteht im ungarischen Szeged. Im nordwestungarischen Komárom produziert BYD bereits seit 2016 Elektrobusse. Für Szeged sprechen aus Konzernsicht die zentrale Lage in Europa, verfügbare Arbeitskräfte und die Bahnanbindung. Dazu kommt die Unterstützung der ungarischen Regierung für chinesische Unternehmen.

Das Gelände ist rund 300 Hektar groß. Auf Satellitenbildern sind sechs größere Hallen zu erkennen, große Teile des Areals befinden sich jedoch noch im Bau. Ursprünglich sollte das Werk Ende 2025 eröffnen. Im Juni kündigte BYD die Eröffnung spätestens für Ende 2026 an. Und selbst danach soll weiter ausgebaut werden – der Baustellenhelm bleibt also noch eine Weile im Einsatz.

Zum Start ist eine Jahreskapazität von rund 150.000 Fahrzeugen vorgesehen, langfristig sollen es bis zu 300.000 werden. Zunächst sind der Dolphin Surf und der Atto für die Fertigung in Szeged vorgesehen, mindestens zwei weitere Modelle sollen folgen.

BYD verwendet weltweit weitgehend standardisierte Fabriklayouts. Deshalb lassen sich die Werke auf Satellitenbildern vergleichsweise leicht erkennen. In Szeged fehlen allerdings Hallen in der für BYD-Batteriefabriken typischen Hufeisenform. Eigene Batteriezellen werden dort daher vorerst wohl nicht produziert. Ein zunächst erwogener Bau einer Zellfertigung wurde Berichten zufolge verworfen. Stattdessen sollen Zellen aus China importiert und in Ungarn zu Batteriemodulen und -paketen montiert werden. Der Kostenvorteil einer europäischen Zellproduktion wäre laut Bericht ohnehin gering, weil Rohstoffe wie Grafit weiterhin aus Asien kommen müssten.

Mit mehr als 600 potenziellen europäischen Zulieferern führte BYD Gespräche. Wie viele Kooperationen daraus entstanden, teilte der Konzern nicht mit. Klar ist: Eine europäische Produktion bringt höhere Kosten, kompliziertere Lieferketten und zusätzliche regulatorische Anforderungen mit sich.

Für Schlagzeilen sorgten auch Berichte von China Labor Watch. Die Organisation befragte im Herbst 2025 rund 50 chinesische Arbeiter auf der Baustelle. Sie berichteten von Arbeit an sieben Tagen pro Woche und Schichten von bis zu 14 Stunden. Überstunden seien häufig nicht bezahlt, teilweise seien Löhne einbehalten worden. Über Subunternehmer angeworbene Arbeiter hätten teils hohe Vermittlungsgebühren zahlen müssen; einige seien dadurch in Schulden geraten. Mehreren Arbeitern habe außerdem ein gültiges Arbeitsvisum gefehlt.

BYD erklärte, Arbeitsschutz habe in allen Investitionsphasen höchste Priorität. Ein externer Umwelt- und Gesundheitsschutzpartner überwache die Einhaltung gesetzlicher Vorgaben. Nach Arbeitsunfällen würden interne Untersuchungen durchgeführt und bei Bedarf zusätzliche Präventionsmaßnahmen eingeführt. Autoexpertin Beatrix Keim erwartet trotzdem auch nach der Inbetriebnahme hohe Herausforderungen: Die Produktion in Europa sei teurer als in China und belaste dadurch die Gewinnmarge.

Neue Modelle, alte Schwierigkeiten

Beim Europa-Angebot setzt BYD auf neue und bereits bekannte Modelle. Der Dolphin Surf ist die für Europa angepasste Version des in China erfolgreichen Kleinwagens Seagull. In Österreich und Deutschland ist er bereits gelistet, der europäische Preis beginnt bei rund 19.990 Euro. In China kostet das Modell ab etwa 9.000 Euro. Technische Anpassungen, strengere Sicherheitsanforderungen und Transportkosten erklären den deutlichen Unterschied. Im europäischen A-Segment trifft der Dolphin Surf unter anderem auf den Hyundai Inster sowie geplante Elektro-Kleinwagen von Renault und Dacia.

Der Atto 2 ist ein Kompakt-SUV, dessen Europa-Start im Laufe des Jahres 2025 vorgesehen war. Erste Länder, darunter Österreich, kündigten den Verkaufsstart für Ende 2025 beziehungsweise Anfang 2026 an. Der erwartete Einstiegspreis liegt bei etwa 30.000 Euro. Umfassende Angaben zu den Ausstattungsvarianten hat BYD bislang nicht veröffentlicht. Erwartet werden unter anderem eine Wärmepumpe, ein Panoramadach und ein großer Zentralbildschirm. Wettbewerber sind der Peugeot e-2008, der Citroën ë-C3 Aircross und der Kia EV3.

Der vollelektrische Sealion 7 aus der höheren Mittelklasse ist in Europa bereits bestellbar. Angeboten wird er in den Varianten Comfort, Design und Excellence, in Österreich ab rund 46.990 Euro. BYD positioniert ihn als Konkurrenz zum Tesla Model Y, vor allem bei Reichweite und Ausstattung.

Auch die Markenpalette darüber hinaus wächst. Denza wurde ursprünglich als Joint Venture mit Mercedes-Benz gegründet und gehört seit 2024 vollständig BYD. Ab 2026 soll die Luxusmarke auf ausgewählten europäischen Märkten angeboten werden. Das erste für Europa vorgesehene Denza-Modell wurde im April 2025 auf der Brera Design Week in Mailand vorgestellt. Geplant sind elektrifizierte Vans und SUVs als Konkurrenz zu Mercedes, Audi und Lexus.

Mit Yangwang verfügt BYD über eine zweite Marke für Luxus- und Performance-Fahrzeuge. Im Mittelpunkt stehen größere SUVs und Offroad-Modelle wie der Yangwang U8. Einen offiziellen Europa-Start hat BYD bislang nicht bestätigt. Derzeit werden die Modelle hauptsächlich in China angeboten; Europa gilt als möglicher mittelfristiger Zielmarkt.

China schwächelt, Europa soll auffangen

Der Expansionsdruck kommt nicht allein aus der Logistik. Im ersten Halbjahr 2026 verkaufte BYD in China 1.016.255 Fahrzeuge – knapp 40 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Der Heimatmarkt ist gesättigt, die Konsumlaune schwach, zugleich ist die Zahl der Anbieter stark gestiegen. Viele Kunden warten auf neue, günstigere oder technisch verbesserte Modelle. Das drückt die Markentreue und lässt den Wert bestehender Fahrzeuge sinken.

Außerhalb Chinas lief es im selben Zeitraum deutlich besser: BYD verkaufte dort 792.256 Fahrzeuge, mehr als 70 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Das Auslandsgeschäft soll den Rückgang in China zumindest teilweise ausgleichen. In Deutschland liegt der Marktanteil allerdings erst bei etwa zwei Prozent, viele europäische Konsumenten kennen BYD kaum.

Der deutsche Neuwagenmarkt umfasst etwa drei Millionen Fahrzeuge pro Jahr, der Gebrauchtwagenmarkt bis zu sieben Millionen. Genau dort wartet die nächste Bewährungsprobe. Laut Beatrix Keim müssen sich BYD-Fahrzeuge über mehrere Jahre beweisen; Kunden und Händler warteten auf Daten zu Servicequalität, Pannenstatistik und Zuverlässigkeit. Weil bislang relativ wenige Fahrzeuge im Umlauf sind, lassen sich die Restwerte auf dem europäischen Gebrauchtwagenmarkt nur schwer einschätzen.

Das deutsche Händlernetz wurde jedenfalls kräftig ausgebaut: Anfang 2025 gab es 26 Händler, Ende 2025 bereits 150. Bis Ende 2026 sollen es 350 sein.

Türkei gestrichen, Übernahme denkbar

Ursprünglich hatte BYD auch ein Werk in der Türkei geplant. In Manisa nahe Izmir waren rund eine Milliarde US-Dollar Investition und eine Kapazität von 150.000 Fahrzeugen jährlich vorgesehen. Für den Standort sprachen damals der gute Absatz in der Türkei, die Nähe zur EU und niedrigere Kosten. Die Vorbereitungen auf dem Gelände begannen 2024, mit dem Bau der Fabrik wurde jedoch nicht begonnen.

Im ersten Halbjahr 2026 verkaufte BYD in der Türkei nur 6.809 Fahrzeuge, 73,3 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Außerdem erklärte der türkische Präsident Erdoğan im August, ein EU-Beitritt habe für ihn keine Priorität mehr. BYD legte die Türkei-Pläne deshalb vorerst auf Eis und konzentriert sich auf Produktionsstandorte innerhalb der EU.

Für das nächste europäische Werk erwägt der Konzern offenbar die Übernahme einer bestehenden Fabrik statt eines Neubaus. Das könnte schneller gehen und vorhandene Infrastruktur, Lieferketten, Fachkräfte und Genehmigungen nutzbar machen. Spanien gilt als bevorzugter Standort, ein konkretes Werk wurde aber nicht genannt. Renault, Volkswagen, Stellantis und Ford verfügen in Spanien offenbar über keine leicht verfügbaren Standorte. Deshalb könnte BYD auch Werke von Stellantis in Italien, Deutschland oder Frankreich prüfen; Medienberichten zufolge laufen unter anderem Gespräche mit Stellantis.

Der Markt lässt sich mit einer Fabrik allein allerdings nicht im Handumdrehen erobern. Die Autos müssen sich im Alltag bewähren, beim Händler ebenso wie auf der Autobahn oder nach ein paar Jahren auf dem Gebrauchtwagenparkplatz. Genau dort schauen Kunden auf Servicequalität, Pannenstatistik, Zuverlässigkeit und den späteren Restwert.

Chinesische Hersteller verteilen sich über Europa

BYD ist mit dem europäischen Produktionsvorstoß nicht allein. Chinesische Autohersteller bauen ihre Präsenz durch neue Werke, Übernahmen und Partnerschaften aus. Treiber sind vor allem die Ende 2024 angekündigten EU-Zusatzzölle auf in China gefertigte Elektroautos, der geplante Industry Accelerator Act (IAA), regulatorischer Druck, verfügbare Produktionskapazitäten und die Nähe zu wichtigen Absatzmärkten. Die Türkei verliert dabei offenbar an Bedeutung als Investitionsstandort.

Inzwischen gibt es mehrere Formen europäischer Fertigung. Chery hat die Produktion des Omoda 5 im früheren Nissan-Werk in Barcelona gestartet, nachdem sich der Produktionsbeginn mehrfach verzögert hatte. Zwischenzeitlich wurden dort Nutzfahrzeuge für die spanische Marke Ebro gefertigt. Chery plant für Barcelona eine globale Exportrolle mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr. Die künftige Bedeutung des Standorts könnte sich ändern, falls Chery-Modelle auch in Sunderland produziert werden.

Leapmotor fertigt das Kompakt-SUV B10 im Stellantis-Werk in Saragossa. Dort soll außerdem ein Opel-Modell auf derselben Plattform und Produktionslinie entstehen. Das zweite Leapmotor-Modell B05 soll 2027 in Produktion gehen. Xpeng und GAC lassen bei Magna in Österreich Fahrzeuge in kleinen Stückzahlen montieren, zusammen voraussichtlich höchstens 25.000 Fahrzeuge pro Jahr.

Weitere Vorhaben sind bereits bestätigt. MG/SAIC plant ein Werk in Galicien im Norden Spaniens, die Eröffnung ist für 2028 vorgesehen. Die angekündigte Kapazität liegt bei 100.000 Fahrzeugen jährlich, welche Modelle dort gebaut werden, steht noch nicht fest. Leapmotor soll den Betrieb des Stellantis-Werks in Villaverde bei Madrid übernehmen. Die Übergabe könnte erst nach dem Auslaufen der aktuellen Citroën-C4/C4X-Baureihe 2028 oder 2029 erfolgen.

Polestar wird das neue Volvo-Werk im slowakischen Košice nutzen. Volvo plant dort Modelle auf Basis der SPA3-Plattform, hat aber noch keine konkreten Modelle genannt. Der Polestar 7 soll ab 2027 in Košice gebaut werden. Im Santana-Werk im spanischen Linares sollen ebenfalls wieder chinesische Fahrzeuge entstehen: geplant sind ein Pick-up auf Basis des Zhengzhou Z9 und SUVs auf Basis des BAIC BJ40. Die jährlichen Stückzahlen wurden nicht bestätigt und dürften unter 50.000 liegen. In den vergangenen drei Jahrzehnten hatte das Werk entweder keine oder nur eine geringe Fahrzeugproduktion.

Und dann sind da noch die Projekte mit Fragezeichen. Chery und Nissan arbeiten an einer Produktion von Chery-Fahrzeugen im Nissan-Werk Sunderland. Nissan will künftig die zweite Fertigungslinie nutzen, wodurch die erste frei würde. Bisher existiert nur eine unverbindliche Absichtserklärung. Ein Produktionsstart ab 2028 gilt als wahrscheinlich, möglicherweise bereits im dritten Quartal 2027. Offen sind der lokale Wertschöpfungsanteil und der Umfang einer anfänglichen CKD- oder SKD-Montage. Für die europäischen Lokalisierungsanforderungen wäre langfristig ein höherer lokaler Produktionsanteil nötig.

Dongfeng könnte im Stellantis-Werk Rennes bis zu 40.000 Voyah-SUVs pro Jahr bauen. Der Standort produziert derzeit ausschließlich den Citroën C5 Aircross. Ein Start wäre voraussichtlich frühestens 2028 möglich, die Vereinbarung ist laut Medienberichten noch nicht unterzeichnet.

Geely und Ford planen außerdem einen Produktionsverbund im Ford-Werk Valencia. Ein Gemeinschaftsunternehmen soll den Standort langfristig stärken und die EU-Produktion beider Unternehmen neu ausrichten. Ford hat dort freie Kapazitäten von mehr als 150.000 Fahrzeugen jährlich. Geely gilt als aussichtsreichster Kandidat für die Übernahme einer ungenutzten Montagehalle, eine offizielle Bestätigung steht noch aus. Geely oder Lynk & Co. könnten möglicherweise auch Produktion aus China in das Volvo-Werk im belgischen Gent verlagern. Diese Option gilt als realistischer, nachdem die belgische Regierung Unterstützung für den Standort signalisiert hat.

Auf dem Papier klingt das nach einem rasanten Ausbau. Vor Ort aber riecht es zunächst nach Betonstaub, frischer Farbe und langen Genehmigungslisten. In Szeged stehen noch Hallen im Rohbau, während andernorts freie Linien, alte Werksflächen und neue Partnerschaften auf ihre nächste Nutzung warten.