Entlang deutscher Bahnstrecken könnten in den kommenden Jahren rund 20.000 neue Funkmasten entstehen. Das Bundesverkehrsministerium will den Aufbau laut Referentenentwurf finanzieren – vorausgesetzt, Telekom, Vodafone, Telefónica und 1&1 bestücken die Standorte mit eigener 5G-Technik. Für Fahrgäste klingt das nach einem längst überfälligen Schritt: weniger Funklöcher, stabilere Verbindungen und im besten Fall schnelles Internet auch dann, wenn draußen die Landschaft vorbeizieht.

Der Anlass ist allerdings nicht nur der Wunsch nach besserem Empfang. Der seit den späten 1990er-Jahren eingesetzte Zugfunk GSM-R soll bis 2035 durch den Nachfolger FRMCS ersetzt werden. Beim Umbau soll zugleich der öffentliche Mobilfunk profitieren. Beide Netze bleiben technisch getrennt, könnten aber dieselbe passive Infrastruktur nutzen: Masten und Fundamente, Stromanschlüsse, Glasfaserleitungen und Backhaul. Die Deutsche Bahn besitzt entlang ihres Streckennetzes bereits ein eigenes Glasfasernetz, das dafür genutzt werden könnte.

Ein Mast, mehrere Aufgaben

Nach dem Entwurf soll der Staat Masten und Leitungen finanzieren. Die Netzbetreiber sollen sich „angemessen“ an weiteren Kosten beteiligen; wie diese Aufteilung genau aussieht, ist noch offen. Gemeinsame Standorte könnten doppelte Suchen nach Grundstücken, Genehmigungsverfahren und Baukosten vermeiden. Das klingt auf dem Papier vernünftig – auf der Baustelle entscheidet sich dann, wie reibungslos es wirklich läuft.

Für die große Zahl geplanter Standorte sind vorgefertigte Masten aus standardisierten Metallbauteilen vorgesehen. Sie können vollständig am Boden vormontiert und anschließend aufgestellt werden. Das soll Bauzeit und Genehmigungsaufwand verringern. Entwickelt wurde diese Bauweise für ein Vorgängerprojekt von Ericsson und Vantage Towers, beteiligt war auch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Regio Infra Nord-Ost stellte dafür eine Teststrecke bereit.

Gemeinsame Bahn- und Mobilfunkstandorte gibt es laut dem zugrunde liegenden Bericht bereits in anderen Ländern. In Deutschland wird seit Juni 2025 ein eigenes Modell erprobt: „Gigabit Innovation Track XT“, kurz GINT XT. Der offizielle Projektstart war am 12. Juni 2025. Ziel ist, Grundlagen für Highspeed-Internet und Gigabit-Datenraten in Zügen zu entwickeln.

Zum ersten Mal arbeiten dafür alle vier deutschen Mobilfunknetzbetreiber zusammen: 1&1, Deutsche Telekom, O2 Telefónica und Vodafone. Mit dabei sind außerdem die Deutsche Bahn, Vantage Towers, Ericsson, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und Regio Infra Nord-Ost. Gefördert wird GINT XT vom Bundesministerium für Digitales und Staatsmodernisierung (BMDS). Das Projekt baut auf „Gigabit Innovation Track“ aus dem Jahr 2024 auf und erweitert sowohl den Partnerkreis als auch die Forschungsschwerpunkte.

Zwölf Kilometer Teststrecke in Mecklenburg-Vorpommern

Getestet wird auf einer rund zwölf Kilometer langen Bahnstrecke der Regio Infra Nord-Ost in Mecklenburg-Vorpommern, Deutschlands bislang einziger Gigabit-Teststrecke. Die Mobilfunkmasten stehen wenige Meter neben den Gleisen und ungefähr im Kilometerabstand. Ihre Bauart entspricht Anlagen, die künftig für FRMCS entlang von Bahnstrecken benötigt werden könnten. Zusätzlich sollen sie Mobilfunk- und Datenverbindungen für die Reisenden ermöglichen.

Bereits 2024 testeten DB, Ericsson, O2 Telefónica und Vantage Towers dort Gigabit-Verbindungen zwischen Zug und Land. Im neuen Projekt wird technologieoffen untersucht, wie leistungsfähige Verbindungen für Bahnreisende umgesetzt werden können. Frühere Tests und Hochrechnungen deuteten darauf hin, dass Gigabit-Datenraten möglich sind, wenn die 5G-Frequenzen aller Anbieter im Bereich von 3,6 Gigahertz gemeinsam genutzt werden.

Auf der Teststrecke bündeln die vier Netzbetreiber rund 300 MHz Bandbreite im 3,6-GHz-Band. Basisstationen, Software und das Funkzugangsnetz sollen gemeinsam genutzt werden. GINT XT prüft dabei insbesondere die gemeinsame Nutzung des Radio Access Network, kurz RAN – also von Basisstationen, Software und Antennen. Zum Einsatz kommen 5G und weitere innovative Mobilfunktechnologien. Neben dem Schwerpunkt bei 3,6 Gigahertz werden niedrigere Frequenzen mit größerer Reichweite und höhere Frequenzbereiche getestet.

Auch die technische Verträglichkeit des öffentlichen Mobilfunks mit dem künftigen Bahnfunk FRMCS steht auf dem Prüfplan. Die Ergebnisse sollen Lösungen für die Mobilfunkversorgung der Strecke Hamburg–Berlin liefern. Sie soll Deutschlands Innovationsstrecke für Mobilfunk mit Gigabit-Datenraten im Zug werden. Schon im Oktober 2024 hatten die DB, die vier Mobilfunkunternehmen und der Bund eine Absichtserklärung zur technologieoffenen Erprobung, Entwicklung und Anwendung des Versorgungskonzepts „5G am Gleis“ unterzeichnet.

Hamburg–Berlin als praktische Probe

Während der Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin von August 2025 bis April 2026 installierte die Deutsche Bahn dort Masten, Fundamente, Stromversorgung und Glasfaser für FRMCS und 5G. Entlang der Gleise entstand ein Mastenkorridor samt weiterer FRMCS-Infrastruktur. Die DB stellt den Mobilfunkunternehmen für Tests und die Versorgung der Strecke Masten, Versorgungscontainer, Stromleitungen und Datenleitungen bereit.

Die aktive Sendetechnik der Netzbetreiber fehlt dort bislang. Anhand der Projektergebnisse soll bewertet werden, ob die vorhandene Infrastruktur zusätzlich für den öffentlichen Mobilfunk genutzt werden kann. Und dann gibt es da noch die Antennenfrage, an der sich die Sache ordentlich verknoten kann: Die Bahn bevorzugt eine gemeinsame Antenne pro Standort. Die Netzbetreiber wollen dagegen eigene Antennen und Frequenzblöcke behalten.

Der Referentenentwurf regelt diese technische Frage nicht. Er konzentriert sich vor allem auf die Finanzierung von Grundstücken und Infrastruktur. Ob die Betreiber gemeinsame Antennen verwenden, bleibt Verhandlungssache; laut Artikel laufen die Gespräche seit etwa anderthalb Jahren.

Die Bahn hat mit FRMCS ohnehin ein großes Rad zu drehen. Der neue Standard soll GSM-R bis 2035 europaweit ersetzen. Dass gemeinsame Infrastruktur funktionieren kann, wird deshalb nicht nur auf dem Papier, sondern auch in mehreren Forschungsprojekten ausprobiert.

Von der Digitalen S-Bahn bis zu FRMCS-Pilotierungen

Bereits 2018 starteten die Deutsche Bahn, Siemens, die S-Bahn Hamburg und Nokia das Projekt „Digitale S-Bahn Hamburg“. Gesammelt wurden praktische Erfahrungen mit FRMCS und 5G; demonstriert werden sollte ein vollautomatisierter Rangierbetrieb der Stufe GoA4 über 5G. Das System gehörte zu den weltweit ersten 5G-Standalone-Implementierungen. Bei einer vollautomatischen Kehrfahrt wurden sicherheitskritische Informationen in Echtzeit zwischen Zug und Infrastruktur ausgetauscht. Die Demonstration fand auf dem ITS-Weltkongress 2021 statt.

Das EU-Projekt FP2-MORANE-2 läuft im Rahmen des „Europe’s Rail“-Programms von Dezember 2024 bis September 2027. Es soll technische Grundlagen für die weitere Spezifizierung von FRMCS schaffen, bestehende Ansätze überprüfen und vervollständigen sowie frühe Pilotierungen und Validierungen ermöglichen. Untersucht werden unter anderem Sprachanwendungen, Datenanwendungen für ETCS, ATO und TCMS, Ortungs- und Positionierungsdienste, Zeitstempeldienste und die Interoperabilität. Feldtests finden in vier europäischen Ländern statt, darunter das Testfeld Erzgebirge unter Verantwortung der DB InfraGO.

Das deutsch-französische Projekt 5G-RACOM lief von Dezember 2022 bis November 2025. Dort wurden Ansätze für den neuen Bahnfunkstandard erprobt, darunter hybride FRMCS-Netzwerke. Öffentliche Mobilfunknetze können in solchen Konzepten das bahnbetriebliche Funknetz ergänzen – etwa als Rückfallebene oder für zusätzliche Kapazität. Multipath-Protokolle wählen dabei den jeweils besten Übertragungsweg zwischen Bahn- und öffentlichen Mobilfunknetzen aus. Das soll einen nahtlosen Netzwechsel und hohe Zuverlässigkeit ermöglichen.

Im abgeschlossenen EU-Projekt 5GRAIL, gefördert im Rahmen von Horizon 2020, entstanden außerdem erste Prototypen für Züge und Infrastruktur. Zugleich wurden erste FRMCS-/5G-Spezifikationen vorvalidiert. Jetzt stehen die Masten an den Gleisen, die Glasfaser liegt teilweise schon – und über den Antennen wird weiter geredet.