Wer morgens zwischen Augsburg und München pendelt, kennt das Gedränge: Regionalzüge sind häufig voll oder überfüllt, nachmittags sieht es kaum besser aus. Umso härter trifft die Nachricht, dass ab 2028 möglicherweise weniger Regionalzüge fahren sollen. Ein von der Bundesnetzagentur veröffentlichtes Dokument sieht den Wegfall von zwölf Regionalverbindungen vor. Pro Richtung wären dann voraussichtlich nur noch zwei Regionalzüge je Stunde möglich – bislang sind es bis zu vier.

Ausgerechnet auf einer Strecke mit zahlreichen täglichen Pendlern könnten also Züge gestrichen werden. Die DB-Schienennetzgesellschaft InfraGO plant diese Einschnitte, weil der Bahnknoten München und mehrere Zulaufstrecken als überlastet eingestuft wurden. Der Fahrgastverband Pro Bahn befürchtet ein langwieriges Verfahren mit ungewissem Ausgang – und Auswirkungen auf viele Ballungsräume in Deutschland.

„Versuchskaninchen“ im überlasteten Netz

Pro-Bahn-Vizechef Jörg Lange bezeichnet die Pendler als „Versuchskaninchen“. Seine Warnung: Der Fall Augsburg–München könnte negative Folgen für den öffentlichen Nahverkehr weit über Bayern hinaus haben. Pro Bahn fordert deshalb eine Gesetzesänderung zum Schutz des Regionalverkehrs. Besonders in der Verantwortung sieht Lange den CSU-Bundestagsabgeordneten und Staatssekretär Ulrich Lange.

Bei einer Konferenz erklärte InfraGO-Chef Philipp Nagl, das überlastete Schienennetz sei nicht dafür ausgelegt, an vielen Knotenbahnhöfen weitere Züge aufzunehmen. InfraGO verlangt rechtliche Klarheit darüber, nach welchen Kriterien Trassen zwischen Nah-, Fern- und Güterverkehr verteilt werden. Mögliche Streitfälle vor Gericht könnten dafür die Grundlage schaffen, sagte Nagl. Die Strecke München–Augsburg nannte er einen „kleinen Testballon“.

Geklärt werden soll dabei, ob die Länder in großen Bahnknoten Nahverkehrskapazitäten abgeben müssen oder ob das grundsätzlich ausgeschlossen ist. Nach Paragraf 55 des Eisenbahnregulierungsgesetzes kann der Netzbetreiber dem Nahverkehr bei überlasteten Strecken Vorrang geben, wenn dies für eine ausreichende Versorgung der Bevölkerung zwingend erforderlich ist. Pro Bahn kritisiert jedoch, dass das Gesetz nur eine Möglichkeit – „kann“ – und keine Verpflichtung – „muss“ – vorsieht. Nach Einschätzung des Verbands könnte die Auslegung dieser Regelung den Regionalverkehr zwischen Augsburg und München gefährden.

Der Streit hängt auch mit möglichen neuen Fernverkehrsangeboten zusammen. InfraGO muss voraussichtlich zusätzliche Trassen für Flixtrain und den italienischen Anbieter Italo bereitstellen. Das Verwaltungsgericht Köln hob einen entsprechenden Bescheid der Bundesnetzagentur wegen fehlender rechtlicher Grundlage auf, stellte aber klar, dass die Entscheidung nicht grundsätzlich gegen Wettbewerb im Fernverkehr gerichtet sei.

Offen bleibt, ob zusätzliche Fernzüge zulasten der konzerneigenen ICE-Verbindungen oder des Regionalverkehrs gehen. Nach Angaben von Pro Bahn bringen Fernzüge über Trassenpreise deutlich höhere Einnahmen als Regionalzüge und sind für InfraGO wirtschaftlich attraktiver. Dabei soll InfraGO nach Vorgaben der Bundesregierung dem Gemeinwohl dienen. Diese Vorgabe galt bereits bei der Gründung Anfang 2024 aus der früheren DB-Schienennetzgesellschaft.

Widerstand aus Schwaben

Kommunalpolitik und Fahrgäste haben grundsätzlich nichts gegen mehr Fernverkehr. ICEs und Regionalzüge erfüllen aber unterschiedliche Aufgaben: Der Regionalverkehr stellt die tägliche Pendler-Mobilität sicher und bindet die Stationen entlang der Strecke an. Genau deshalb fordern Kritiker keinen Kahlschlag, sondern einen Ausbau der Schienenkapazität.

Drei schwäbische Landräte sowie Augsburgs Oberbürgermeister Florian Freund (SPD) fordern DB InfraGO auf, die Pläne zurückzunehmen. Zu ihnen gehören Martin Sailer (CSU), Landrat des Landkreises Augsburg, Florian Freund sowie die Landräte von Dillingen und Aichach-Friedberg. Sailer sagt, angesichts steigender Fahrgastzahlen dürfe das Angebot im Regionalverkehr nicht gekürzt werden. Freund nennt die geplante Reduzierung angesichts der täglich zahlreichen Pendler ein falsches Signal und warnt vor mehr Autoverkehr.

Rückenwind kommt auch von den Fahrgästen: Eine Online-Petition gegen die Pläne sammelte innerhalb von zweieinhalb Wochen mehr als 3.000 Unterschriften. Der Freistaat Bayern lehnt die Streichung von Verbindungen laut Bayerischer Eisenbahngesellschaft ebenfalls ab. Besonders betroffen wäre Arverio Bayern, das im Auftrag der BEG den Regionalverkehr zwischen München und Schwaben betreibt.

Die Deutsche Bahn äußerte sich nicht konkret zu den geplanten Streichungen. Eine Bahnsprecherin betonte allerdings, dass sich die Pläne noch ändern könnten. Gleichzeitig arbeite die Bahn an einem Konzept zur Erhöhung der Schienenkapazität.

Mehr Gleise, mehr Digitales – und viel Geduld

Der größere Rahmen ist klar: Die Bundesregierung muss zur Erreichung ihrer verkehrspolitischen Sektorziele die Netzkapazität langfristig erhöhen. Prognosen zufolge wird das Verkehrswachstum überproportional auf bereits stark ausgelasteten Schienenwegen stattfinden. Während der Ausbauphase sollen Zuverlässigkeit und Kapazität des Netzes erhalten bleiben; der Ausbau soll nachhaltige Verkehre und wirtschaftliche Entwicklung ermöglichen.

Eine höhere Leistungsfähigkeit und weiteres Wachstum sollen gemeinsam mit dem Bund erreicht werden. Der DB-Konzern arbeitet dabei in einem rechtlichen und finanziellen Rahmen, unter anderem durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) und das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG). An diesen Vorgaben wird die Zielerreichung des Konzerns überprüft. Mit wesentlichen Interessengruppen findet regelmäßig ein Austausch über die Wirksamkeit der Maßnahmen statt.

Auch die Umweltfolgen laufen dabei mit: Umwelteinflüsse werden fortlaufend nach gesetzlichen Vorgaben bewertet, vor allem in den Bereichen Umwelt- und Artenschutz sowie Natur- und Gewässerschutz. Präventiv- und Gegenmaßnahmen werden weiterentwickelt, darunter Lärmschutz und Ausgleichsflächen. Die Ergebnisse werden kontinuierlich auf ihre Zielerreichung überprüft.

Die LuFV III soll grundsätzlich die Finanzierung des Bestandsnetzes sicherstellen. Seit ihrem Inkrafttreten sind die Preise stark gestiegen, weshalb die Eisenbahninfrastrukturunternehmen ihre vertraglichen Verpflichtungen aus der LuFV III nicht vollständig erfüllen konnten. Für 2024 wurde die Finanzierung des Bestandsnetzes deshalb durch den ersten Nachtrag zur LuFV III deutlich erhöht.

Mit der Novelle des BSWAG wurde außerdem die Voraussetzung geschaffen, in einem weiteren Nachtrag zur LuFV III Aufwände für 2023 und 2024 zu fördern – darunter Instandhaltungsaufwände und Projektaufwände, insbesondere für Bahnhöfe. Dieser zweite Nachtrag wurde unterzeichnet und vom Haushaltsausschuss freigegeben. Ein dritter Nachtrag soll 2025 den gestiegenen Mittelbedarf für Erhalt und Modernisierung des Bestandsnetzes berücksichtigen.

Für mehr Kapazität nennt die Bahn drei wesentliche Hebel: Neu- und Ausbau, die Digitale Schiene Deutschland sowie Kapazitätsmanagement und kundenfreundliches Bauen. Neu- und Ausbaumaßnahmen sollen zusätzliche Netzkapazität schaffen. Die erforderlichen Projekte sind im vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans des Bundes enthalten und sollen schrittweise nach Verfügbarkeit von Mitteln umgesetzt werden. Auch kleinere und mittlere Maßnahmen sollen das Netz robuster machen und Wachstum ermöglichen. Dazu gehört das 740-Meter-Netz für längere Güterzüge.

Die Digitale Schiene Deutschland soll zusätzliche Trassenkilometer ermöglichen, ohne neue Gleise zu bauen. Dafür werden unter anderem das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS, elektronische Stellwerke (ESTW), digitale Stellwerke (DSTW) und digitaler Bahnbetrieb ausgerollt. Die DSD-Strategie wurde 2024 an die aktuellen Rahmenbedingungen angepasst.

Daneben soll zusätzliches Kapazitätsmanagement die Betriebsleistung steigern: durch die Koordinierung von Kapazitätssteigerungen, kundenfreundliche Bauplanung und -durchführung, verkehrliche Optimierung und die Reduzierung von Störungen. Die LuFV III enthält erstmals eine vertragliche Bezuschussung kapazitätsschonenden Bauens über den Zusatzbedarf „kundenfreundliches Bauen“.

Für die Menschen am Bahnsteig bleibt derweil die ganz praktische Frage: Kommt der nächste Regionalzug – und wie voll ist er? Zwischen Augsburg und München ist das ab 2028 offenbar nicht nur eine Frage des morgendlichen Gedränges, sondern auch eine der politischen und rechtlichen Weichenstellung.