Die Reaktivierung alter Bahnstrecken in Baden-Württemberg kommt langsamer voran als erhofft. Das Verkehrsministerium hat sein Konzept wegen veränderter finanzieller Rahmenbedingungen überarbeitet. Zwölf Vorhaben sollen weiterverfolgt werden, einige davon sind bereits in Betrieb, im Bau oder konkret in Planung. Elf Strecken beziehungsweise Streckenabschnitte bleiben dagegen zunächst außer Betrieb.

Für Bahnbau und regionale Verkehrspolitik ist das eine Nachricht mit zwei Gesichtern: Es gibt neue Verbindungen, Unterstützung und Fördermittel – zugleich wird bei mehreren Projekten vorerst der Stecker gezogen. Das sorgt vor Ort für Enttäuschung, aber auch für Erleichterung, wenn ein lange vorbereitetes Vorhaben weiterlaufen darf.

Zwölf Projekte bleiben auf der Liste

Prioritär unterstützt werden die Hermann-Hesse-Bahn zwischen Calw und Weil der Stadt, die Verlängerung der S2 auf der ehemaligen Filderbahn zwischen Bernhausen und Neuhausen sowie die Untere Wutachtalbahn zwischen Lauchringen und Weizen. Hinzu kommen die Talgangbahn Ebingen–Onstmettingen, die Zabergäubahn Lauffen–Zaberfeld, die Kochertalbahn Waldenburg–Künzelsau, die Echaztalbahn Reutlingen–Engstingen und die Gomaringer Spange Reutlingen–Nehren.

Ebenfalls weiter geplant sind die Markgröninger Bahn Ludwigsburg–Markgröningen, die erste Etappe der Ablachtalbahn Stockach–Meßkirch, die Kandertalbahn Haltingen–Kandern und die Krebsbachtalbahn Neckarbischofsheim Nord–Bad Rappenau. Diese prioritäre Gruppe umfasst Projekte, die bereits gebaut werden, für die das Land später die Betriebskosten übernehmen will oder deren Planung wegen früherer Zusagen schon weit fortgeschritten ist.

Seit Januar 2026 fährt die Hermann-Hesse-Bahn zwischen Calw und Weil der Stadt. Die rund 19 Kilometer lange Strecke verbindet Weil der Stadt mit Calw im Nordschwarzwald. Der Betrieb war 1988 nach mehr als 100 Jahren eingestellt worden. Für die Reaktivierung wurden Gleise erneuert, die Trasse umfassend saniert und mehrere Bahnhalte neu gebaut. In Ostelsheim entstand ein neuer Halt.

Ein technisches Detail steckt dabei buchstäblich im Tunnel: Die alten Tunnel waren Lebensraum geschützter Fledermausarten. Mit einer „Tunnel-im-Tunnel“-Lösung werden Tiere und Züge räumlich getrennt. Auf der Strecke verkehren moderne Batteriezüge ohne Dieselmotor. Im Bau befinden sich außerdem die S2-Verlängerung auf der ehemaligen Filderbahn zwischen Bernhausen und Neuhausen sowie die Untere Wutachtalbahn zwischen Lauchringen und Weizen.

Der Landkreis Ludwigsburg begrüßte die Einstufung und Bezuschussung der Markgröninger Bahn. Damit können die Planungen für das Stadtbahnprojekt „LUCIE“ fortgesetzt werden. Für die Menschen entlang der Strecke ist das mehr als ein Strich auf einer Projektliste: Es geht um Wege zur Arbeit, zur Schule und zum Bahnhof, ohne jedes Mal ins Auto steigen zu müssen.

Elf Strecken müssen warten

Im „Weiteren Bedarf“ führt das Land elf Vorhaben. Zunächst zurückgestellt, aber nicht gestrichen sind Breisach–Colmar, die Bottwartalbahn Heilbronn–Marbach, die Kleine Teckbahn Kirchheim unter Teck–Weilheim, die zweite Etappe der Ablachtalbahn Meßkirch–Mengen, die Bollerbahn Göppingen–Bad Boll und die Klosterstadt-Bahn Maulbronn West–Stadt Maulbronn.

Außerdem gehören die Etzwiler Bahn Singen–Ramsen, die Verlängerung der Zollern-Alb-Bahn Balingen–Rottweil, Leutkirch–Isny, die Eyachtalbahn Eyach–Hechingen sowie die Schwäbische-Alb-Bahn Gammertingen–Engstingen und Engstingen–Münsingen dazu. Bei Breisach–Colmar bleibt wegen der internationalen Bedeutung sogar die Möglichkeit, das Vorhaben bei einer Weiterverfolgung vorzeitig in die prioritäre erste Tranche aufzunehmen.

Die Absage für Breisach–Colmar war bereits im August bekannt geworden. Unterstützer des deutsch-französischen Projekts reagierten enttäuscht. Auf Reddit fielen die Reaktionen gemischt aus: Einige Nutzer wunderten sich, dass trotz der angespannten Finanzlage zwölf Projekte weiterlaufen. Andere verlangten, zunächst bestehende Strecken besser auszubauen. Kritik gab es auch daran, dass die Schwäbische-Alb-Bahn zwischen Engstingen und Münsingen und die Klosterstadt-Bahn in Maulbronn trotz gelegentlicher Zugfahrten keinen Zuschlag erhielten.

Verkehrsministerin Nicole Razavi betonte, die Entscheidung sei keine endgültige Absage. Nach fünf Jahren sollen die Projekte erneut bewertet werden; auch neue Reaktivierungsvorhaben könnten dann geprüft werden. Voraussetzung bleibt die finanzielle Entwicklung.

Die ist derzeit der Knackpunkt. Nach Angaben des Ministeriums reichen die Regionalisierungsmittel des Bundes nicht mehr aus. Zusätzlich belasten höhere Trassenpreise infolge eines Urteils des Europäischen Gerichtshofs den Nahverkehr. Künftig könnten dadurch jährlich mehrere hundert Millionen Euro fehlen. Da wird im Landeshaushalt schnell eng – und auf der Baustelle leider nicht weitergefahren, nur weil die Idee gut ist.

Warum alte Trassen wieder interessant sind

Zwischen 1960 und den 1990er-Jahren wurden in Baden-Württemberg mehr als 1.500 Kilometer Bahnstrecken stillgelegt. Verantwortlich war meist die Deutsche Bundesbahn. Geringe Fahrgastzahlen, veraltete Infrastruktur und fehlende Wirtschaftlichkeit galten als Gründe. Auf manchen Strecken wurden die Gleise vollständig abgebaut, andernorts liegen sie noch, von Gras und Gehölzen überwuchert.

Aus heutiger Sicht bezeichnet das Verkehrsministerium die damaligen Stilllegungen als Fehler. Die Nachfrage nach Bahnverbindungen ist gestiegen, Städte, Landkreise und regionale Partner erhalten deshalb fachliche Beratung und finanzielle Unterstützung vom Land. Alte Strecken bieten dabei einen handfesten Vorteil: Eine Reaktivierung ist meist günstiger und schneller umzusetzen als der komplette Neubau einer Bahnverbindung. Neue, zuverlässige Anschlüsse können ländliche Regionen besser anbinden, den Alltag ohne Auto erleichtern und durch mehr Bahnverkehr CO₂-Emissionen verringern.

Am Anfang steht normalerweise eine Machbarkeitsstudie. Sie prüft die technische Umsetzbarkeit, die voraussichtlichen Kosten, erwartete Fahrgastzahlen und den Nutzen sowie die wirtschaftliche Tragfähigkeit des späteren Betriebs. Fällt das Ergebnis positiv aus, folgen konkrete Planung und Wirtschaftlichkeitsprüfung. Nach den erforderlichen Genehmigungen kann gebaut werden.

Vor Ort treiben Städte, Gemeinden und Landkreise die Vorhaben voran. Politik, Behörden, Planungsbüros, Verkehrsunternehmen und Naturschutz müssen zusammenarbeiten. Das Verkehrsministerium und die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, kurz NVBW, begleiten die Kommunen während aller Projektphasen fachlich und finanziell.

Die landesweite Potenzialanalyse nahm 42 Strecken unter die Lupe. Bei 32 wurde ein hohes Potenzial für mögliche Fahrgastzahlen festgestellt. Das Land beauftragte und finanzierte 17 Machbarkeitsstudien für 21 Strecken oder Streckenabschnitte mit insgesamt rund 337 Kilometern und stellte dafür 1,55 Millionen Euro bereit. Bei 15 untersuchten Strecken überstieg der erwartete wirtschaftliche Nutzen nach Abschluss der Untersuchung die Reaktivierungskosten. Zusätzlich begannen elf Machbarkeitsstudien ohne Landesförderung.

Auch die Finanzierung des Baus ist geregelt, zumindest auf dem Papier: Über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz übernimmt der Bund 90 Prozent der förderfähigen Baukosten. Dazu kommt eine Planungskostenpauschale von zehn Prozent der Baukosten. Das Land fördert die nicht vom Bund übernommenen Kosten; seinen Förderanteil hat es zuletzt auf 50 Prozent erhöht. Betriebskosten kann das Land auf Antrag und vorbehaltlich verfügbarer Haushaltsmittel übernehmen. Eine grundsätzliche zeitliche oder kilometerbezogene Begrenzung gibt es nicht, ausgewählt wird aber nach den vorhandenen Mitteln.

Zwischen Radweg, Bus und neuer Bahn

Eine alte Trasse ist nicht automatisch frei. Manche Strecken werden durch Trassensicherungsverträge, nichtbundeseigene Eisenbahnen, Museumseisenbahnen oder touristische Betreiber erhalten. Andere dienen inzwischen als Rad- oder Wanderweg. Das kann eine spätere Bahnreaktivierung ermöglichen, schafft aber auch Konflikte: Radwege haben geringe Steigungen und sind vom motorisierten Verkehr getrennt, was sie für den Alltag attraktiv macht.

Bei einer möglichen Reaktivierung sollte deshalb die erwartete Verkehrsleistung mit der Radwegefunktion verglichen werden. Der VDV und die TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH untersuchten gemeinsame Lösungen für Bahn-, Rad- und Fußverkehr. Denkbar sind Querschnittslösungen, bei denen mehrere Verkehrsarten auf einer Trasse Platz finden.

Schwieriger wird es bei entwidmeten Strecken. Dann kann die Trasse wie ein normales Grundstück überbaut werden; eine spätere Reaktivierung gilt als Neubau und braucht ein Planfeststellungsverfahren. Die Gesetzesnovelle vom 29. Dezember 2023 erklärt den Bahnbetriebszweck zum „überragenden öffentlichen Interesse“ und erschwert künftige Entwidmungen. Bereits erfolgte Freistellungen bleiben allerdings rechtswirksam.

Bahn und Bus sind dabei keine Gegenspieler. Reaktivierte Strecken sollen den Busverkehr ergänzen, nicht grundsätzlich ersetzen. Buslinien können als Zu- und Abbringer neu geordnet und auf die Bahn abgestimmt werden. Wo keine geeignete Bahntrasse vorhanden ist, bleiben leistungsfähige Busverbindungen unverzichtbar. Ein brauchbarer öffentlicher Verkehr braucht Bahn, Bus und flexible Bedienungsformen gemeinsam.

Der größere Blick auf Deutschland

Die Bundesregierung will bis 2030 die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr verdoppeln, den Anteil des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent erhöhen und die Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 um 55 Prozent senken. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene schlagen dafür die Reaktivierung von 325 stillgelegten Bahnstrecken mit insgesamt 5.426 Kilometern vor. Gegenüber der vorherigen Auflage wurden 74 Strecken mit 949 Kilometern neu aufgenommen.

Die vorgeschlagenen Strecken könnten 379 Städte und Gemeinden mit rund 3,8 Millionen Einwohnern wieder an das Bahnnetz anbinden. Auf Baden-Württemberg entfallen 45 Vorschläge. Mehr nennen die Liste nur Nordrhein-Westfalen mit 75; Bayern kommt auf 35, Niedersachsen und Brandenburg auf jeweils 31, Hessen auf 24, Rheinland-Pfalz und Sachsen auf jeweils 18, Schleswig-Holstein und Thüringen auf jeweils 16, Berlin auf 14, Sachsen-Anhalt auf 13, Mecklenburg-Vorpommern auf elf, das Saarland auf neun, Hamburg auf zwei und Bremen auf eine Strecke. Der Anteil der vorgeschlagenen Strecken in den neuen Bundesländern stieg von 28 auf 29 Prozent.

Zu den Projekten mit vielen potenziell angeschlossenen Einwohnern gehört die Bottwartalbahn Heilbronn–Marbach mit 69.144 Menschen. Die Brexbach-/Holzbachtalbahn Engers–Siershahn–Selters–Altenkirchen kommt auf 66.266, die Wiehltalbahn Osberghausen–Waldbröl auf 63.333, Abelitz–Aurich auf 60.359 und die Primstalbahn Dillingen–Primsweiler auf 54.219. Weitere aufgeführte Vorhaben betreffen unter anderem Kamp-Lintfort, Uetersen, Geretsried, Menden, Stahnsdorf, Elsdorf, Würselen–Aachen und Siersdorf.

Als besonders große Orte ohne oder mit möglichem neuem Bahnanschluss nennt die Übersicht unter anderem Bergkamen, Aurich, Würselen, Niederkassel, Kamp-Lintfort, Wermelskirchen, Hemer, Stuhr, Geesthacht und Taunusstein. 15 Vorschläge sind grenzüberschreitend: vier führen in die Niederlande, zwei nach Belgien, vier nach Frankreich, je eine Verbindung in die Schweiz und nach Österreich, zwei nach Tschechien und eine nach Polen.

Seit 2019 wurden rund 200 Reaktivierungsprojekte in Machbarkeitsstudien untersucht, mehr als 75 Prozent der Studien fielen positiv aus. Zahlreiche Vorhaben wurden in ÖPNV-Bedarfspläne und das GVFG-Bundesprogramm aufgenommen. Planungsrechtliche und finanzielle Hürden bremsen die Umsetzung trotzdem.

Der VDV verbindet die Vorhaben mit mehreren Zielen: Verkehr soll vom Auto und Lkw auf die Schiene wandern, ländliche Regionen sollen besser angebunden, Mittel- und Oberzentren gestärkt sowie Unternehmen und Logistikstandorte angeschlossen werden. Laut einer BBSR-Studie von 2022 macht ein Bahnanschluss strukturschwache ländliche Räume für Wohnbevölkerung und Unternehmen attraktiver. Von mehr als 900 Mittelzentren haben 122 mit zusammen rund 1,8 Millionen Einwohnern keinen Bahnanschluss. Bei 72 dieser Orte gilt eine SPNV-Reaktivierung als sinnvoll und umsetzbar; dadurch könnten etwa 1,3 Millionen Menschen wieder ans Schienennetz kommen.

Auch Güterverkehr spielt eine Rolle. In 29 Reaktivierungsvorschlägen wird entsprechendes Potenzial berücksichtigt, zehn Strecken wurden eigens wegen ihrer Bedeutung für die Logistik aufgenommen. Für reine Güterverkehrsreaktivierungen gibt es derzeit keine Bundesmittel. Der Förderrahmen soll erweitert werden, unter anderem durch eine Ausdehnung des SGFFG. Ladeflächen, Umschlagplätze und Infrastruktur für die regionale Agrar- und Forstwirtschaft sollten bei neuen Projekten mitgedacht werden.

Seit August 2004 fördert der Bund Gleisanschlüsse für Industrie- und Logistikunternehmen. 175 geförderte Projekte verlagerten rund 118 Millionen Tonnen Güter auf die Schiene und vermieden etwa sieben Millionen Lkw-Fahrten. Die seit März 2021 geltende Förderrichtlinie umfasst Ersatzinvestitionen, Zuführungs- und Industriestammgleise sowie multifunktionale Umschlagsanlagen. Mehr als 60 Förderanträge wurden gestellt. Die 2024 aktualisierte Gleisanschluss-Charta fordert mehr Gleisanschlüsse, Umschlagsterminals und multimodale Knoten.

Frühere Stilllegungen wurden oft mit hohen Defiziten im Schienenpersonennahverkehr und erwarteten Einsparungen begründet. Die Strategie „Betriebswirtschaftlich optimales Netz“ der Deutschen Bundesbahn von 1976 stellte fast die Hälfte des damaligen Netzes infrage. Nach der Bahnreform verschwanden besonders in Ostdeutschland weitere Strecken – unter anderem wegen des Ausbaus des Straßennetzes, der steigenden Pkw-Dichte und des Abbaus von Güterverkehrsstellen. Zwischen 2018 und 2020 wurden nur wenige hundert Meter Strecke stillgelegt; seit 2021 verzeichnet das Eisenbahn-Bundesamt keine neuen Stilllegungen.

Eine Stilllegung nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz macht eine spätere Reaktivierung nicht grundsätzlich unmöglich. Die vierte Auflage der VDV-Reaktivierungsvorschläge, die zwei Jahre nach der vorherigen Ausgabe erscheint, warnt dennoch vor langen Wegen durch Recht und Finanzierung. Der Bedarf bleibt groß: weiterhin 325 Strecken mit 5.426 Kilometern.

Auch die Förderkulisse hat sich verändert. Länder können ÖPNV-Gesetze, Regionalisierungsmittel und Umsatzsteuermittel für Verkehrsinfrastruktur einsetzen. Die GVFG-Novelle von 2020 fördert ausdrücklich die Reaktivierung und Elektrifizierung von Bahnstrecken sowie Infrastruktur für alternative Antriebe. Das GVFG-Finanzvolumen stieg von 665 Millionen Euro im Jahr 2020 auf zwei Milliarden Euro 2025 und wird ab 2026 jährlich angepasst. Die standardisierte Bewertung vom 1. Juli 2022 berücksichtigt unter anderem Lebenszyklusemissionen von Infrastruktur und Fahrzeugen, impliziten Fahrgastnutzen, Investitionen in Brandschutz und Barrierefreiheit sowie Klimaschutz- und Treibhausgaswirkungen. GVFG-Projekte können bis zu 90 Prozent aus Bundesmitteln erhalten.

Für kombinierte Bahn- und Radverkehrslösungen wurden Regelquerschnitte nach EBO und BOStrab untersucht. Das klingt trocken, entscheidet aber am Ende darüber, ob neben dem Zug noch ein Kinderwagen, ein Lastenrad und ein Fußgänger sicher durchkommen. Der Bahnbau bleibt also eine Frage von Gleisen, Geld und Geduld – und manchmal auch davon, wie viel Platz eine alte Trasse nach Jahrzehnten unter Brombeeren tatsächlich noch hergibt.