Ein 75 Meter langer Bahnsteig in Bad St. Peter Süd kostete rund 1,7 Millionen Euro. Ein vergleichbarer, 50 Meter langer Bahnsteig der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft (NEG) in Deezbüll kam auf etwa 400.000 Euro. Unterm Strich liegt zwischen beiden Projekten ein Unterschied von rund 1,3 Millionen Euro.

Besonders ins Auge fällt die Planung. Bei der DB InfraGO entfielen laut dem vorliegenden Bericht knapp 640.000 Euro – etwa 38 Prozent der Gesamtkosten – auf diesen Bereich. In Deezbüll lag der Planungsanteil bei ungefähr elf Prozent. Damit kostete allein die Planung in Bad St. Peter Süd mehr als der gesamte Bahnsteig der NEG.

Die Bahn bleibt bei allgemeinen Erklärungen

Experten hatten der Deutschen Bahn strukturelle Fehlanreize und umfangreiche Bürokratie vorgeworfen. Einen Fragenkatalog zum konkreten Projekt beantwortete die DB erst nach drei Wochen. Zu den tatsächlichen Kosten, den enthaltenen Leistungen und einzelnen Kostenpositionen wollte sich der Konzern nicht äußern. Die Bahn bestätigte oder korrigierte damit weder die Gesamtkosten von rund 1,7 Millionen Euro noch die Planungskosten von knapp 640.000 Euro.

Auch eine konkrete Einordnung der Aussage, die DB erhalte bei Neubauten und Generalsanierungen 25 bis 30 Prozent der Bausumme für Planung und Bauaufsicht, blieb aus. Allgemein verwies die DB auf technische Komplexität, gesetzliche Anforderungen im Umwelt-, Natur- und Lärmschutz sowie lange Planungszeiten. Nachträgliche Änderungen von Gesetzen oder Rahmenbedingungen könnten Projekte zusätzlich verteuern. Dazu kämen gestiegene Baupreise infolge der Corona-Pandemie und des Ukraine-Kriegs.

Bauleistungen würden grundsätzlich im Wettbewerb vergeben, erklärte der Konzern. Die internen DB-Regelwerke verteidigte er mit Sicherheits- und Zuverlässigkeitsanforderungen. Welche dieser Faktoren in Bad St. Peter Süd tatsächlich den Ausschlag gaben, legte die Bahn nicht offen. Das ist der Punkt, an dem man als Leser ein wenig ratlos zurückbleibt.

Der Bahnsteig der NEG in Deezbüll entstand während des laufenden Betriebs. Die DB konnte den Großteil ihrer Arbeiten in Bad St. Peter Süd dagegen während einer Streckensperrung erledigen. Trotzdem stellte der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein eine weitgehende Vergleichbarkeit der beiden Projekte fest.

Kontrolle erst im Nachhinein

Das Bundesverkehrsministerium (BMV) erklärte, ihm sei der konkrete Kostenvergleich nicht bekannt. Auch systematische Vergleiche zwischen Projekten der DB InfraGO und Vorhaben nichtbundeseigener Eisenbahnen seien dem Ministerium nicht bekannt.

Der Bund kontrolliert einen Teil der DB-Projekte erst nach deren Abschluss – durch Stichproben im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III. Vergabeverstöße und unwirtschaftliches Handeln könnten geahndet werden. Wie oft solche Stichproben zu Beanstandungen führen oder nach welchen Maßstäben ungewöhnlich hohe Kosten ohne systematische Vergleichswerte erkannt werden, dazu machte das BMV keine Angaben.

Der Verkehrsökonom Alexander Eisenkopf fordert deshalb unabhängige Kontrollen vor Projektbeginn, Kostenobergrenzen und mehr Transparenz. Das BMV wiederum betont, Auftraggeber von Planungs- und Bauleistungen sei allein die DB InfraGO; der Bund vergebe diese Leistungen nicht selbst.

Wegen ihrer Rechtsform als Aktiengesellschaft habe das Ministerium nach eigener Darstellung keine direkten Einflussmöglichkeiten auf das unternehmerische Handeln der DB InfraGO. Als mögliche Alternative nannte das BMV eine bundeshoheitliche Vergabe und Beauftragung über eine weisungsgebundene Gesellschaft nach dem Vorbild der Autobahn GmbH. Eine konkrete Prüfung oder Reform kündigte das Ministerium allerdings nicht an.

Regionale Anbieter als Gegenmodell?

Fachleute schlagen unter anderem eine stärkere Trennung von Infrastrukturbetrieb sowie Planungs- und Bauleistungen vor. Auch häufiger öffentlich ausgeschrieben werden sollte. Ein Kostenvergleich des Nahverkehrsverbunds Schleswig-Holstein zeigt jedenfalls deutliche Preisunterschiede zwischen vergleichbaren Bahnprojekten: Der neue Bahnsteig am Haltepunkt Bad St. Peter Süd kostete rund 1,7 Millionen Euro, das ähnliche Projekt der Regionalbahn in Deezbüll gut 400.000 Euro.

Infrastrukturexpertin Christina Jakob nennt als systemische Ursachen strengere technische Vorgaben, aufwendigere Vergabeverfahren und höhere interne Kalkulationssätze. Hinzu kämen umfangreichere Planungs- und Dokumentationspflichten, höhere interne Personalkosten, längere Abstimmungswege, konservative Bauweisen und höhere Qualitätsanforderungen. Auch strengere Vergaberegeln sowie umfangreiche Risikoabsicherungen treiben die Rechnung nach oben.

Beim Ausbau der Strecke Hamburg–Quickborn–Kaltenkirchen setzte die regionale Betreiberin AKN laut Expertinnen und Experten auf kostengünstigere Bauweisen. Einzelne Maßnahmen könnten dadurch bis zu zehnmal günstiger sein als vergleichbare Arbeiten der Deutschen Bahn. Jakob fordert strukturelle Änderungen und mehr Wettbewerb: Monopole sollten aufgebrochen, regionale Unternehmen stärker beteiligt werden. Das könne langfristig Kosten senken.

Eine Studie von vor etwa 20 Jahren hatte bereits überhöhte Baukosten der Deutschen Bahn kritisiert. Grundlegende Verbesserungen seien danach nicht erfolgt. Für Kommunen und Verkehrsverbünde bleibt die heikle Aufgabe, Ausgaben zu begrenzen, ohne Sicherheits- und Barrierefreiheitsstandards zu gefährden. Die Debatte über kostengünstigere Bauweisen und eine stärkere Beteiligung regionaler Anbieter läuft damit mitten hinein in die größere Frage, wie effizient, reguliert und zukunftsfähig die Bahninfrastruktur in Deutschland sein soll.

Was die Quellen nicht hergeben

Eine weitere angegebene Quelle verweist auf ein PDF mit dem Titel „TPS 2025 – Neuerungen und Entgeltdynamisierung“. Der bereitgestellte Inhalt besteht jedoch aus rohen, komprimierten PDF-Datenstrukturen im Format „%PDF-1.7“ und Binärdaten. Ein lesbarer Nachrichtenartikel oder extrahierbarer Text ist darin nicht enthalten. Eine sachliche Zusammenfassung lässt sich daraus nicht erstellen.

Offen bleibt damit vor allem die Kernfrage: Warum kostete allein die Planung in Bad St. Peter Süd mehr als der gesamte Bahnsteig in Deezbüll? Die DB nennt allgemeine Gründe für hohe Infrastrukturkosten. Das BMV kennt weder den konkreten Kostenvergleich noch systematische Vergleichswerte. Und zwischen den Akten, den Regelwerken und den vielen Zuständigkeiten verschwindet die einfache Zahl von 1,3 Millionen Euro Unterschied nicht.