Ab dem 2. Oktober 2026 wird die Bahnstrecke zwischen Berlin und Hannover grundlegend saniert. Für den Fernverkehr bleibt die Verbindung voraussichtlich bis Ende 2027 gesperrt. Wer auf dem Ost-West-Korridor unterwegs ist, muss sich auf rund 80 Minuten zusätzliche Fahrzeit einstellen – zwischen Nordrhein-Westfalen und Berlin über Hannover sind es für rund 14 Monate fast 1,5 Stunden.

Die Strecke, die in den Quellen auch als Berlin–Lehrte bezeichnet wird, ist laut Deutscher Bahn die wichtigste Verbindung zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen. Täglich rollen dort mehr als 400 Züge des Nah- und Fernverkehrs sowie etwa 90 Güterzüge. Mit 221 Kilometern gilt sie nach Hamburg–Berlin als zweitlängste Strecke, die im Rahmen der Korridorsanierung grundlegend erneuert wird; die Strecke Berlin–Lehrte wird mit rund 227 Kilometern angegeben.

Umleitungen über Braunschweig und Magdeburg

Sämtliche Fernzüge zwischen Berlin und Hannover sollen ab Oktober über Braunschweig und Magdeburg fahren, nicht mehr über Wolfsburg. Magdeburg erhält dadurch deutlich mehr Fernverkehrshalte. Die drei bis vier täglichen Zugpaare zwischen Amsterdam und Berlin werden über Hamburg umgeleitet; ihre Fahrzeit verlängert sich um etwa 70 Minuten.

Geplant sind drei Fernverkehrszüge je Richtung innerhalb von zwei Stunden sowie zusätzliche Einzelverbindungen zwischen Hannover und Berlin. Dieses Konzept soll auch nach dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember gelten, wird wegen der fehlenden Ausweichstrecke aber noch überarbeitet. Ursprünglich sollten ab dem 13. Dezember teilweise wieder direkte Fernzüge über die parallel verlaufende Lehrter Stammbahn rollen. Daraus wird vorerst nichts: Die Elektrifizierung der Ausweichstrecke verzögert sich erheblich und soll nach Angaben der Bahn erst im Dezember 2027 abgeschlossen sein – ein Jahr später als geplant.

Die ursprünglich vorgesehene Entlastung über die Lehrter Stammbahn entfällt damit. Auch der Güterverkehr wird über Braunschweig und Magdeburg geführt. Ab Ende Januar 2027 ist zusätzlich eine zweite Güterzug-Umleitung über Braunschweig und Halle geplant. Für die privaten Güterbahnen ist das ein dicker Brocken. Der Verband der privaten Güterbahnen kritisierte die Pläne der DB InfraGo. Verbandsgeschäftsführer Peter Westenberger erklärte, die Güterbahnen seien nicht vorschriftsmäßig konsultiert worden und hielten das Konzept für unverantwortlich. Der Verband fordert, die Vollsperrung ganz oder teilweise zu verschieben, falls das dritte Gleis parallel zur Schnellfahrstrecke nicht als Umleitungsstrecke bereitgestellt werden kann.

Busse in „Verkehrspurpur“

Auch im Nahverkehr wird es eng. Zahlreiche Regionalverkehrslinien fallen je nach Streckenabschnitt und Bauphase aus. Wo keine Züge fahren, sollen neuwertige, barrierefreie Ersatzbusse in der Farbe „Verkehrspurpur“ verkehren. Nahverkehrszüge sollen möglichst nahe an den gesperrten Abschnitt herangeführt werden, zusätzlich ist Schienenersatzverkehr mit Bussen vorgesehen. Einzelheiten zum Nahverkehr ab Dezember werden noch ausgearbeitet.

Die Bahn verspricht während der Bauphase ein verlässliches Grundangebot. Das klingt zunächst beruhigend, bleibt aber ohne detaillierten Fahrplan etwas neblig. Ein konkretes Konzept soll noch entstehen. Für Fahrgäste heißt das: Abschnitt, Bauphase und Zielort werden entscheidend sein – und ein bisschen Zeitpolster kann wohl nicht schaden.

Erneuert werden unter anderem Weichen, Gleise und Oberleitungen. Die umfassende Sanierung soll den Fernverkehr auf der stark ausgelasteten Strecke langfristig pünktlicher und zuverlässiger machen. Von Oktober 2026 bis Dezember 2027 soll die Strecke vollständig gesperrt bleiben.

Ein Großversuch für das deutsche Bahnnetz

Die Generalsanierung Hochleistungsnetz, inzwischen meist Korridorsanierung genannt, ist ein Infrastrukturprogramm der Bundesregierung und der DB InfraGO. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer umfassend erneuert werden. Dafür werden die Strecken über mehrere Monate vollständig oder teilweise gesperrt. Viele Arbeiten, die früher über Jahre hinweg unter laufendem Betrieb verteilt wurden, sollen gebündelt ablaufen – danach soll jeweils mindestens fünf Jahre Baufreiheit gelten.

Der Hintergrund ist die zunehmende Unzuverlässigkeit des Bahnverkehrs. Im Personenfernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Die bahninterne Grenze für eine kritische Lage liegt bei 70 Prozent. 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet; bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich. Damit geriet auch das Ziel unter Druck, den Marktanteil der Bahn im Güterverkehr bis 2030 von 18,3 auf 25 Prozent zu steigern.

DB Cargo meldete im Mai 2022 ein kaum noch beherrschbares Chaos aus Baustellen und Störungen. Für 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen wurde vorübergehend der Einzelwagenverkehr gestoppt. An einem Freitag standen 309 DB-Cargo-Züge im Depot, an einem Montag rund 400. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Forderungen, Arbeiten stärker zu bündeln, gab es schon zuvor. Am 22. Juni 2022 erklärte Verkehrsminister Volker Wissing die Netzsanierung zur Chefsache. Wissing und Bahnchef Richard Lutz kündigten eine grundlegende Sanierung ab 2024 an; bis 2030 sollte ein Hochleistungsnetz entstehen. Begründet wurde das Vorhaben mit der Vernachlässigung und Unterfinanzierung der Infrastruktur sowie politischen Versäumnissen.

Die Nutzungsintensität des Schienennetzes stieg von 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent: 2010 fuhren etwa 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 waren es etwa 51.000, für 2030 werden rund 59.000 erwartet. Das besonders stark belastete Netz umfasst rund 3.500 Kilometer, etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes, und war bereits ohne Bauarbeiten zu etwa 125 Prozent ausgelastet.

Neben der Mängelbeseitigung sind neue Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabschnitte, punktuelle Geschwindigkeitserhöhungen sowie eine teilweise Ausrüstung mit ETCS vorgesehen. Auch kapazitätsschonende und kundenfreundlichere Bauverfahren gehören zum Programm. Nach Verzögerungen und Problemen bei zwei Sanierungsprojekten kündigte Bahnchefin Evelyn Palla eine Überprüfung des Konzepts und Anpassungen der Zeitpläne an.

Erfahrungen von der Riedbahn

Als erstes Sanierungsprojekt wurde im September 2022 die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt am Main ausgewählt. Sie war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Ursprünglich waren fünf Monate Bauzeit und Kosten von rund 500 Millionen Euro vorgesehen.

Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik sowie drei neue Überleitstellen. Einzelne Streckenabschnitte erhielten eine höhere zulässige Geschwindigkeit. Zum Projekt gehörten außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Teil der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst allerdings noch nicht in Betrieb. ETCS wurde größtenteils am 30. April 2026 aktiviert, in einzelnen Bereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus. Die Riedbahn sollte als Pilotprojekt und Vorlage für weitere Korridore dienen.

Der Zeitplan geriet inzwischen selbst unter Druck. Bis 2027 sollten ursprünglich 1.500 Kilometer generalsaniert werden. Im Juni 2025 kündigte die DB InfraGO an, den Zeitplan zu überarbeiten und die Arbeiten bis 2035 zu strecken. Bei der Riedbahn stiegen die kalkulierten Kosten pro Kilometer noch vor Baubeginn von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro; inzwischen werden für die Strecke rund 1,5 Milliarden Euro genannt.

Für Berlin–Hamburg wurde nach den Erfahrungen mit der Riedbahn zunächst auf eine Doppelausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Dort sollen zunächst PZB und LZB eingesetzt und ETCS erst in den frühen 2030er-Jahren nachgerüstet werden. Außerdem sind weniger Weichen