Heute, am 2. Oktober 2026, beginnt bei Bahnbau ein Einschnitt, den viele Reisende sofort im Fahrplan spüren werden: Die Deutsche Bahn saniert die 221 Kilometer lange Strecke zwischen Berlin und Hannover. Gleichzeitig zeigt der Blick auf die Pünktlichkeit, wie dringend solche Arbeiten sind. Im September war fast jeder zweite Fernverkehrszug verspätet.

Die vorläufige Pünktlichkeitsquote sank von 54,2 Prozent im August auf 52,4 Prozent im September. Die Bahn nennt ein hohes Bauaufkommen in Verkehrsknoten und auf Hauptrouten, weiterhin zahlreiche Störungen an Bahnanlagen sowie besonders starke Auswirkungen auf den langlaufenden Fernverkehr als Gründe.

Fernverkehr kommt weiter aus dem Takt

Die Entwicklung im Fernverkehr war bereits im Frühjahr unruhig: Im April lag die Pünktlichkeit noch bei 64,4 Prozent, im Mai bei 61,1 Prozent. Nach Beginn der ersten Hitzewelle fiel sie im Juni auf 52,6 Prozent und blieb im Juli auf diesem Niveau. Im August folgten 54,2 Prozent, im September schließlich 52,4 Prozent.

Bahnchefin Evelyn Palla hatte für 2025 eine Fernverkehrs-Pünktlichkeit von mindestens 60 Prozent als Ziel ausgegeben. Es zeichnet sich ab, dass dieses Ziel nicht erreicht wird. Der Ärger darüber sitzt bei Fahrgästen tief, gerade wenn aus einem knappen Umstieg plötzlich eine lange Wartezeit auf dem Bahnsteig wird.

Zwischen Berlin und Wolfsburg mussten ICE-Züge wegen des schlechten Streckenzustands vielerorts langsamer fahren. Deshalb begann die Bahn im Oktober umfangreiche Sanierungsarbeiten auf der wichtigen Verbindung zwischen Berlin und Hannover. Für den Fernverkehr ist die Strecke voraussichtlich bis Ende 2027 gesperrt. Wegen der Umleitungen verlängert sich die Fahrzeit auf dem Ost-West-Korridor um 80 Minuten. Im Nahverkehr fahren Ersatzbusse.

Gebaut wird länger, dafür nicht überall gleichzeitig

Die Deutsche Bahn passt die Generalsanierung kurzfristig an. Statt einer vollständigen Sperrung in zwei kürzeren Bauphasen wird vom 2. Oktober 2026 bis Dezember 2027 durchgehend gebaut. Ursprünglich waren im Konzept von 2022 lediglich fünf Monate Bauzeit vorgesehen.

Die Strecke ist eine wichtige Fernverkehrsverbindung nach Nordrhein-Westfalen, nach Kassel und Frankfurt sowie in die Niederlande. Die längere Bauzeit soll die Einschränkungen für Fahrgäste verringern: Die Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und Wolfsburg bleibt während großer Teile der Bauzeit nutzbar, eine vollständige Sperrung ist nur in bestimmten Zeiträumen vorgesehen.

Vollständig gesperrt wird Berlin-Spandau–Fallersleben von Oktober bis Dezember 2026 und erneut im gleichen Zeitraum 2027. Dann werden Fernzüge zwischen Berlin und Hannover umgeleitet und halten abwechselnd in Magdeburg und Braunschweig. Die Fahrzeit verlängert sich dadurch um etwa 60 bis 80 Minuten. Züge zwischen Amsterdam und Berlin fahren über Hamburg; für sie kommen etwa 70 Minuten hinzu.

Von Februar bis Juli 2027 ist außerdem der Abschnitt zwischen Lehrte und Fallersleben vollständig gesperrt. Von Dezember 2026 bis Oktober 2027 fahren Fernzüge nach Hannover über Wolfsburg, während Züge nach Berlin weiterhin die Umleitung über Magdeburg nutzen. Zwischen Berlin und Wolfsburg geht es teilweise über die Schnellfahrstrecke und teilweise über die parallel verlaufende Lehrter Stammbahn.

Für den Wechsel zwischen den Strecken baut die Bahn neue Weichen. Die Lehrter Stammbahn erhält auf zwei Abschnitten eine Oberleitung. So sollen einzelne Streckenabschnitte phasenweise für den Zugverkehr geöffnet bleiben. Die Fahrpläne für die erste Bauphase bis zum 12. Dezember 2026 sollen ab Ende Juni im DB Navigator abrufbar sein. Die genaue Fahrzeit der ICE ab Mitte Dezember 2026 steht noch nicht fest; sie dürfte wegen der teilweisen Nutzung der Schnellfahrstrecke geringer ausfallen als bei einer vollständigen Umleitung über Magdeburg.

Regionalverkehr mit Bussen und Umleitungen

Im Regionalverkehr sollen die Züge möglichst bis an gesperrte Streckenabschnitte herangeführt werden. Wo kein Zugverkehr möglich ist, setzt die Bahn Ersatzbusse ein. Von Anfang Oktober bis Mitte Dezember 2026 fallen RE4 und RB21 abschnittsweise aus oder werden umgeleitet. Die RB51 ist grundsätzlich nicht betroffen, mittags kann es allerdings einzelne Fahrplanänderungen geben. Die RB34 zwischen Stendal und Rathenow fährt weiterhin im Ersatzverkehr.

Für ausfallende Züge ist ein umfangreicher Schienenersatzverkehr vorgesehen. Zwei Expressbuslinien verbinden Stendal und Genthin sowie Stendal, Rathenow und Nauen. Die Busse sollen Anschlüsse an RE1, RE8 und RE2 bieten; zusätzlich sind weitere lokale Buslinien geplant. Informationen zu Linien, Fahrzeiten und Strecken sind laut Bahn beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg abrufbar.

Nach der ersten Sperrung Mitte Dezember 2026 sollen RB21 und RE4 wieder fahren. Wegen der Elektrifizierung der Lehrter Stammbahn zwischen Rathenow und Stendal soll der RE4 umgeleitet werden und anschließend die Fahrten der RB34 übernehmen. Das Ersatzverkehrskonzept für die vollständige Sperrung Ende 2027 ist noch nicht fertiggestellt.

175 Weichen, 260 Kilometer Gleis

Die Strecke Lehrte–Berlin ist nach Hamburg–Berlin die zweitlängste Achse im Generalsanierungsprogramm der Bahn. Täglich verkehren dort mehr als 400 Züge des Nah- und Fernverkehrs sowie 90 Güterzüge. Entsprechend groß ist die Baustelle: Geplant sind unter anderem die Erneuerung von mehr als 175 Weichen, 260 Kilometern Gleisen und 13 Kilometern Lärmschutzwänden. Außerdem sollen 25 Bahnhöfe modernisiert werden, teilweise mit barrierefreiem Ausbau.

Die Bahn will bis Mitte der 2030er Jahre rund 40 stark belastete Strecken grundlegend sanieren. Das klingt nach viel Beton, Stahl und sehr langen Listen – und genau das ist es auch. Währenddessen müssen Reisende mit Umleitungen, Bussen und wechselnden Fahrzeiten zurechtkommen.

Mehr Takt für die Baustellen

Ein Teil der Antwort soll das 2023 gestartete Programm „SB² – Bauen im Takt“ liefern. Es soll Bauarbeiten und Zugbetrieb besser aufeinander abstimmen und den Bahnbetrieb trotz hoher Baubedarfe stabilisieren. Dafür führt die Bahn standardisierte Sperrzeiten, sogenannte „Container“, für Instandhaltungs- und Investitionsmaßnahmen ein. Das notwendige Bauvolumen soll so mit stabilen und fristgerecht kommunizierten Fahrplanzuständen verbunden werden.

Die Konzeptionsphase für die Instandhaltung ist abgeschlossen. Seit dem 15. Juli 2024 finden Instandhaltungsarbeiten im Vier-Wochen-Takt in Strecken-Containern statt. Eingesetzt werden sie in Netzsegmenten mit hoher oder sehr hoher Auslastung sowie auf ausgewählten Strecken, die für baubedingte Umleitungen im überregionalen Personen- und Güterverkehr relevant sind.

Von Mitte Juli bis Ende Dezember 2024 wurden mehr als 80 Prozent der Instandhaltungsarbeiten auf Strecken mit Containern taktkonform durchgeführt. Die Arbeiten fanden in bereits vorhandenen Sperrzeiten statt und verursachten keine zusätzlichen verkehrlichen Belastungen. Auch kurzfristige Fehlerbehebungen an Anlagen konnten in den Strecken-Containern erledigt werden. Dadurch wurden erste stabilisierende Effekte für den Bahnbetrieb erreicht.

Für 2025 war auf Strecken mit gutem Anlagenzustand geplant, den Container-Takt von vier auf acht Wochen zu erweitern, Kapazitätseinschränkungen zu verringern, die Auslastung der Container zu erhöhen und die Dauer der Instandhaltungs-Container von acht auf sieben Stunden zu verkürzen. Im ersten Quartal 2025 sollte außerdem der Roll-out weiterer Instandhaltungs-Container abgeschlossen werden: vorgesehen waren Container des Typs „Knoten“ und „S-Bahn“. Ebenfalls im ersten Quartal 2025 war ein eigener Container-Typ für Präventionsarbeiten geplant.

Die Instandhaltungs- und Präventions-Container sollen den dauerhaften Erhalt eines guten und robusten Anlagenzustands ermöglichen. Zugleich sollen Eisenbahnverkehrsunternehmen bauliche Einschränkungen besser einplanen können. Investitions-Container für größere Bau- und Sanierungsmaßnahmen sollen wegen der erforderlichen Vorlaufzeiten erstmals 2027 eingesetzt werden. Der Planungsprozess dafür läuft bereits.

Nach bisherigen Planungen können rund 70 Prozent der vorgesehenen Baumaßnahmen innerhalb der definierten Container umgesetzt werden. Investitions-Container werden im Netzfahrplan berücksichtigt. Dadurch soll die Zahl unterjähriger Fahrplanregelungen deutlich sinken. Die Aufnahme der Investitions-Container in den Netzfahrplan