Im ICE riecht es nach Kaffee – meistens jedenfalls. Im Bahnbetriebshof Berlin-Rummelsburg steht Kai Döring vor einer Maschine, die noch Kaffee produziert, aber eben nicht mehr richtig. Für Cappuccino, Espresso und Latte Macchiato sind Mengen, Wasserdruck und Temperatur genau festgelegt. Schon kleine Abweichungen merkt irgendwann jemand im Zug.

Döring arbeitet als „Fahrzeugentstörer Betrieb“ für die Deutsche Bahn. Er gehört zu rund 100 mobilen Mitarbeitenden, die technische Probleme in Zügen beheben. Für die Kaffeemaschine im ICE bleiben ihm etwa eineinhalb Stunden, dann soll der Zug Richtung Köln weiterfahren. Über das Betriebssystem stellt er fest, dass die Wassermenge nicht stimmt, und korrigiert die Parameter. Wenn eine Nachjustierung nicht möglich wäre, würde er ein Modul austauschen. Werkzeuge und Ersatzteile trägt er im Rucksack mit – kein großes Drama, aber auch kein Job für Leute, die bei einem blinkenden Fehlerlämpchen erst einmal den Stecker ziehen und hoffen.

50.000 Kaffees im Jahr – pro Maschine

Nach Angaben der Bahn bereiten die Kaffeemaschinen in den ICE-Zügen durchschnittlich rund 50.000 Kaffees pro Jahr zu. Das liegt über den branchenüblichen Belastungswerten. Dazu kommen Beschleunigungen, Bremsvorgänge und Erschütterungen während der Fahrt. Unterschiedliche Bedienende und starke Temperaturunterschiede zwischen Sommer und Winter setzen den Geräten ebenfalls zu und verkürzen ihre Lebensdauer.

Fällt eine Maschine komplett aus, wird sie ausgetauscht. Bis zu 80 Kilogramm wiegt so ein Gerät, deshalb braucht es dafür zwei Mitarbeitende. In Berlin hält die Bahn drei komplette Ersatzmaschinen vor, bundesweit sind an verschiedenen Standorten insgesamt 80 Maschinen verfügbar.

Nach der Reparatur kommt der praktische Teil: Döring lässt einen Latte Macchiato in ein Glas laufen. Darin lässt sich erkennen, ob Espresso, Milch und Milchschaum sauber getrennt ausgegeben werden. Das Ergebnis ist laut Döring in Ordnung. Die Maschine kann weiterbetrieben werden.

Eine Stunde, drei Ebenen und viele Meldungen aus dem Zug

Die Reparatur in Rummelsburg ist ein kleiner Vorgang in einem großen System. Mit der Inbetriebnahme der ersten ICE-1-Züge 1991 führte die Deutsche Bundesbahn ein neues Instandhaltungskonzept ein. Die Züge werden bei Wartungen in der Regel nicht getrennt. Gearbeitet wird gleichzeitig auf drei Ebenen: unter dem Fahrzeug, auf Einstiegshöhe und im Dachbereich.

Kurze Werkstattaufenthalte sollten etwa eine Stunde dauern und überwiegend nachts stattfinden. Während der Fahrt werden im Diagnosesystem registrierte Mängel per Datenfernübertragung an die Werkstätten gemeldet. Der Kaffeeautomat wartet also nicht zwingend, bis der Zug wieder im Werk steht, bevor sein Problem bekannt ist.

Die Voraussetzungen dafür wurden früh geschaffen. Am 1. August 1987 genehmigte der Bundesverkehrsminister neben 41 Serien-ICE auch die erforderlichen Wartungseinrichtungen. Im November 1986 war Hamburg aus personal- und strukturpolitischen Gründen als Standort des ersten ICE-Betriebswerks ausgewählt worden. Für die erste ICE-Linie war bei einer Wendezeit von 109 Minuten in Hamburg-Altona ein 60-minütiger Aufenthalt im Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt vorgesehen.

Heute wird die regelmäßige Wartung von mehr als 330 ICE-Zügen in Basel, Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, Leipzig und München erledigt. In Basel, Dortmund und Köln nutzt die Bahn umlaufbedingte Wendezeiten für kleinere Arbeiten: Laufwerksuntersuchungen und Entstörungen, das Auffüllen von Vorräten sowie die Entsorgung von WC- und Küchenabwasser. Hauptuntersuchungen und die Beseitigung von Unfallschäden erfolgen in Krefeld-Oppum und Nürnberg.

Rummelsburg: vom ICE-2-Heimatwerk zum Ausbau für den ICE 4

Berlin-Rummelsburg kennt solche Abläufe seit Jahrzehnten. 1998 ging dort eine zweigleisige Wartungshalle in Betrieb. Im Januar 2002 wurde eine zweite Ausbaustufe mit einer 256 Meter langen Halle und drei Werkstattgleisen eröffnet. Rund 30 Millionen Euro flossen in diese Ausbaustufe, bis Anfang 2002 waren insgesamt 180 Millionen Euro in den Standort investiert worden.

Dadurch konnte die gesamte ICE-2-Flotte mit 44 Triebzügen in Berlin beheimatet werden. Eine andere Quelle nennt den 1. Juni 2000 als Zeitpunkt der Verlagerung der ICE-2-Flotte von München nach Berlin; fest steht, dass ICE-2-Züge seit 2000 in Rummelsburg beheimatet sind. Eine fünfgleisige Ausfahr- und Abstellanlage in Karlshorst erhöhte die Kapazität von 40 auf 60 Triebzüge pro Tag.

Anfang 2002 umfasste das Werk zwei Hallen mit fünf Werkstattgleisen, fünf Außenbehandlungsgleise, eine Außenreinigungsanlage, eine Radsatzdiagnoseanlage und eine Radsatzdrehbank. 2008 arbeiteten dort rund 800 Beschäftigte. Von etwa 590 wöchentlich behandelten Fahrzeugen waren fast 400 ICE 1, ICE 2 oder ICE T. Von Dezember 2007 bis zu ihrer Abstellung wurde in Rummelsburg außerdem ein Teil der ICE-TD-Flotte gewartet.

Das Werk „Rummelsburg II“ wird in zwei Bauphasen für die Wartung des ICE 4 erweitert; die Fahrzeughalle soll auf 420 Meter verlängert werden. Der Ausbau begann im Dezember 2017. In Berlin-Schönholz soll ab 2026 nahe dem Bahnhof Berlin Gesundbrunnen zudem ein „ICE-Boxenstopp“ entstehen: acht Gleise mit jeweils 400 Metern Länge, vorgesehen für kleinere Reparaturen.

Das Nürnberger Instandhaltungswerk sollte sich nach einem Reorganisationsplan von 2001 langfristig auf ICE konzentrieren. Später war seine Schließung für 2003 vorgesehen, die schwere Instandhaltung sollte vollständig nach Krefeld verlagert werden. Das dreigleisige ICE-Werk Krefeld ging 2003 in Betrieb. Es kann 54 ICE-Revisionen pro Jahr schaffen. Jede Revision dauert zehn Arbeitstage und erfordert 3.500 bis 4.000 Fertigungsstunden.

Von Basel bis Cottbus: große Hallen, kurze Nächte

In Basel wartet die Bahn ICE-Züge aller Generationen. Das Werk verfügt über eine Halle mit sechs Behandlungsgleisen und 650 Metern Gesamtlänge. Dazu kommen zwei Außenbehandlungsgleise mit jeweils insgesamt 400 Metern Länge.

In Frankfurt-Griesheim wurde der südliche Teil der bestehenden Wartungshalle für 35 Millionen D-Mark zum vierten ICE-Betriebswerk ausgebaut. In Frankfurt-Höchst entstand zusätzlich eine ICE-Waschanlage. Der ICE-Werkteil ging am 27. April 2000 in Betrieb. Anfangs waren 120 Beschäftigte für 13 ICE-3M- und 11 ICE-T5-Züge zuständig, eine Außenreinigungsanlage sollte im Frühsommer 2000 folgen. Einschließlich der Reisezug-Instandhaltung waren insgesamt 40 Millionen D-Mark Investitionen vorgesehen.

Im Oktober 2000 wurden zehn abgenommene ICE-T5-Züge in Frankfurt-Griesheim stationiert. Ab 2006 entstanden zwei zusätzliche aufgeständerte Wartungsgleise und eine Unterflurdrehbank. Ebenfalls 2006 ging eine Mehrspannungsanlage für verschiedene europäische Bahnstromsysteme in Betrieb. Sie kostete 2,2 Millionen Euro, umfasst zwei 300 Meter lange Gleisabschnitte und erlaubt die Auswahl zwischen vier Stromsystemen. Kurzzeitige Testfahrten unter Last sind möglich; bei ihrer Inbetriebnahme war die Anlage die einzige dieser Art in Europa.

In Frankfurt waren Mehrsystem-ICE 3 der Baureihe 406 und schweiztaugliche ICE-T der Baureihe 411 stationiert. Ende 1999 beauftragte die Deutsche Bahn eine vollautomatische Waschanlage für ICE- und andere Fernzüge in Frankfurt-Höchst. Für 15 ab 2011 ausgelieferte ICE-3-Züge der Baureihe 407 wurde eine zusätzliche dreigleisige Halle gebaut. Der Baubeginn der 238 Meter langen Erweiterung erfolgte am 9. Juli 2010. Die Anlage ist zehn Meter hoch und 35 Meter breit, die Wartung erfolgt auf sechs Ebenen. Kosten: 40 Millionen Euro. Geplant waren rund 100 Beschäftigte.

Eine neue Hebeanlage kann erstmals alle 56 Achsen eines 200 Meter langen ICE gleichzeitig anheben. Zusätzlich entstand ein Prüfraum für Klimaanlagen. Der neue Werksteil wurde am 5. Dezember 2011 eingeweiht. Im November 2019 kündigte die DB eine Erweiterung des Werks Frankfurt-Griesheim an.

In Cottbus errichtet die Deutsche Bahn ihr erstes Werk für die schwere Instandhaltung des ICE 4. Die Anlage besteht aus zwei Hallen. Der Spatenstich für Halle 2 erfolgte am 10. Mai 2022. Sie ist zweigleisig und 445 Meter lang, der Gleisanschluss wurde Anfang August 2023 hergestellt. Halle 2 wurde am 11. Januar 2024 eröffnet.

Für die viergleisige, 570 Meter lange Halle 1 lief Mitte 2023 das Bürgerbeteiligungsverfahren; die Inbetriebnahme war für 2026 vorgesehen. Die Bauarbeiten an einer weiteren viergleisigen, 500 Meter langen Halle begannen im März 2024. Nach Fertigstellung beider Hallen sollen rund 1.200 Beschäftigte dort arbeiten. Insgesamt ist eine Investition von rund einer Milliarde Euro aus dem Investitionsgesetz Kohleregionen vorgesehen.

Auf dem Gelände des ehemaligen Dortmunder Rangierbahnhofs entsteht ein neues DB-Fernverkehrs-Betriebswerk. Vorgesehen sind eine 480 Meter lange Werkshalle mit vier Gleisen, eine Abstellanlage sowie eine Behandlungsanlage für Reinigung, Ver- und Entsorgung und Entstörung. Weitgehend alle Baureihen des DB-Fernverkehrs sollen dort gewartet werden können. Die geplante Kapazität liegt bei bis zu 17 ICE-Zügen täglich.

Die Planfeststellungsunterlagen wurden Anfang Dezember 2022 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Geplant sind Kosten von 400 Millionen Euro und bis zu 500 neue Arbeitsplätze. Die Inbetriebnahme ist für Juni 2027 vorgesehen.

Im bestehenden Betriebswerk Dortmund können drei ICE-Züge gleichzeitig in einer etwa 300 Meter langen Halle gewartet werden. Ende 2002 wurde Dortmund-Spähenfelde zum bundesweit fünften ICE-Wartungsstandort. Für den Umbau ab November 2001 wurden etwa 50 Millionen Euro investiert. Nach der Inbetriebnahme wurden nachts an rund 20 ICE-3-Triebzügen Fristarbeiten und kleinere Wartungsarbeiten durchgeführt. Der Umbau war nötig, weil Dortmund ab 2002 nördlicher Endpunkt mehrerer ICE-3-Verbindungen über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main werden sollte. Auch Abstellung und Reinigung der Züge waren geplant.

Das Werk besteht seit mindestens 1938 und umfasst 13 Werkstattgleise, sieben Gebäude und rund 100.000 Quadratmeter Fläche. Heute wird die ICE-Wartung auf fünf fest dem Fernverkehr zugeordneten Gleisen durchgeführt; zwei weitere Gleise nutzen tagsüber DB Regio und nachts der Fernverkehr.

Hamburg, Köln, Leipzig und München halten den Takt

In Hamburg wurden in den 1980er Jahren München und Hamburg als Standorte für das erste ICE-Werk geprüft. Im April 1987 entschied sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn für Hamburg, die Grundsteinlegung erfolgte am 20. Oktober 1988. Zusätzlich entstand eine Außenreinigungsanlage, die die Züge aus eigener Kraft durchfahren. Die geplanten Baukosten lagen bei rund 200 Millionen D-Mark, davon zwölf Millionen für Umweltschutz.

Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 22. September 1990. Ende 1990 begann der Probebetrieb auf zwei von acht Gleisen. Insgesamt wurden 300 Millionen D-Mark investiert. Zur Eröffnung arbeiteten dort 730 Menschen: 410 Reinigungskräfte, 130 Metallfacharbeiter, 150 Beschäftigte für die Datenverarbeitung der Züge sowie 40 Ingenieure und Führungskräfte.

Die 430 Meter lange und 65 Meter breite Halle kann bis zu acht ICE-Vollzüge gleichzeitig warten. Diese können aus bis zu zwei Triebköpfen und 14 Wagen bestehen. Die Halle verfügt über eine Unterflurdrehbank und Luftkissenfahrzeuge für Drehgestellwechsel. Gewartet wird auf drei Ebenen.

Seit Aufnahme des ICE-Betriebs im Juni 1991 sind die ICE-1-Triebzüge in Hamburg beheimatet. Mit dem ICE-Verkehr nach Dänemark wurden ICE-TD-Züge von Hof nach Hamburg umbeheimatet. Am 28. April 2006 gingen in Hamburg-Langenfelde eine Innenreinigungsanlage mit 390 Meter langem Bahnsteig und eine Außenreinigungsanlage in Betrieb.

Hamburg ist Leitwerk für die Instandhaltung des ICE 4, beschäftigt rund 1.300 Menschen und wird ausgebaut. Der Neubau einer entsprechenden Halle wurde im April 2020 genehmigt. Bis 2026 sollen rund 170 Millionen Euro in den Um- und Ausbau der Werke Eidelstedt und Langenfelde investiert werden. Das ursprünglich auf Reisezugwagen spezialisierte Werk wartet seit einem Umbau 2020 auch ICE-T-Triebzüge. Dafür wurden zwei etwa 200 Meter lange Gleise mit Oberleitung ausgestattet. Intercity-Wagen werden weiterhin gewartet.

Im April 2024 begann der Ausbau, der bis 2026 abgeschlossen werden soll. Die Wartungskapazität soll von drei auf sechs Züge pro Tag steigen, außerdem soll auch der ICE L gewartet werden können. Die bestehende Halle wird um 70 auf 292 Meter verlängert.

In Köln werden im bestehenden Betriebswerk ICE 2, ICE 3 und ICE T gewartet. Rund 100 Beschäftigte arbeiten im Dreischichtbetrieb auf 220 Meter langen Gleisen. Pro Nacht werden etwa sechs bis acht Züge behandelt. Ab Dezember 2007 wurde ein zusätzliches, 220 Meter langes ICE-taugliches Werkstattgleis errichtet.

In Köln-Nippes erfolgte am 16. November 2015 der erste Spatenstich für ein neues ICE-Werk, eröffnet wurde es im Februar 2018. Die Investitionen betrugen 220 Millionen Euro, dort arbeiten 400 Menschen. Die Arbeitszeit liegt überwiegend zwischen 18 und 6 Uhr. Die Wartungskapazität stieg um 12 Prozent.

Das bestehende Werk blieb erhalten und dient vor allem kurz wendenden Zügen. Das neue Werk verfügt über eine 443 Meter lange Halle mit vier Gleisen, eine Innen- und Außenreinigungsanlage sowie eine Unterflurradsatzdrehbank. Es ist für alle aktuellen ICE-Baureihen einschließlich ICE 4 vorgesehen. Pro Nacht sollen sieben bis 13 ICE-Züge aller Baureihen gewartet werden, täglich können bis zu 17 Hochgeschwindigkeitszüge behandelt werden.

Durch Geothermie und Photovoltaik soll das Werk CO₂-neutral betrieben werden. Zur Energieversorgung dienen eine Großwärmepumpe mit 4,9 MW Leistung und eine Photovoltaikanlage mit 300 kW. Ende 2018 gab es Personalmangel; die ICE-4-Instandhaltung wurde durch Siemens-Personal unterstützt.

Leipzigs ICE-Werk entstand nach einem Beschluss der DB vom Dezember 2005. 2007 begann die Baufeldfreimachung im Bereich der Ortsgüteranlagen des Berliner Bahnhofs und des ehemaligen Bahnbetriebswerks Leipzig Hbf West. Im April 2008 starteten die Bauarbeiten an der Rackwitzer Straße.

Seit Dezember 2009 werden in einer zweigleisigen, 225 Meter langen Halle vor allem ICE-T-Züge sowie Intercity-Wagen gewartet. Die Gesamtinvestitionen betrugen 27,5 Millionen Euro. Bis zu acht ICE-Triebzüge erhalten dort pro Nacht kleinere Reparaturen. Langfristig waren auch größere Arbeiten vorgesehen, etwa der Austausch von Neigetechnik-Modulen. Zusätzlich waren 30 Beschäftigte in der Verwaltung sowie 20 für Reinigung und Versorgung geplant.

Das Werk wurde 2009 in Betrieb genommen. Bis Anfang 2011 stieg die Beschäftigtenzahl um 30 auf 150. Ende Januar 2011 kündigte die DB eine Erweiterung um ein drittes Gleis bis 2016/2017 an. Der 250 Meter lange Erweiterungsbau sollte elf Millionen Euro kosten. Seit Dezember 2015 werden dort auch 26 Doppelstock-Intercity-Züge gewartet. Durch Umbauten am Berliner Bahnhof zwischen 2016 und 2018 wurde das Werk direkt mit der Zugbildungs- und Behandlungsanlage Nord verbunden. Anfang 2025 beschäftigte das Werk rund 300 Menschen.

Das zweite ICE-Werk ging am 18. Mai 1993 auf dem Gelände des Betriebswerks München 1 in Betrieb. Es wurde für die neue ICE-Linie Berlin/Bremen–München benötigt, die am 23. Mai 1993 startete. Die ICE-1-Flotte wurde von 41 auf 60 Triebzüge erweitert; deshalb reichten die Kapazitäten in Hamburg nicht mehr aus.

Ursprünglich sollten in München nur kleinere Reparaturen erfolgen, während größere Arbeiten in Hamburg bleiben sollten. Die Planung begann Mitte 1991, die Baufeldfreimachung im November 1991. Die zunächst 455 Meter lange und 120 Millionen D-Mark teure Halle hatte zwei Gleise. Später wurde das Werk auf sechs Gleise erweitert.

Für die letztlich 440 Meter lange, 50 Meter breite und 14 Meter hohe Anlage wurden bei der Grundsteinlegung rund 300 Millionen D-Mark veranschlagt. Der zweite Bauabschnitt wurde am 30. November 1994 gefeiert. Seit Mai 1998 können auch RIGA-Garnituren dort gewartet werden.

Alle 43 ICE-T-Triebzüge waren zunächst seit ihrer Auslieferung 1999 in München beheimatet. Ab 2000 wurden auch ICE-3-Züge in München stationiert, wodurch die Kapazität des Werks erschöpft war. Zum 1. Juni 2000 wurde die Beheimatung der ICE-2-Züge nach Berlin verlagert. ICE-T-Züge für den Schweiz-Verkehr wurden anschließend in Frankfurt stationiert; die in Deutschland und Österreich eingesetzten ICE-T blieben in München. Eine Erweiterung für die Wartung von ICE-4-Triebzügen befand sich Anfang 2016 in Planung.

Was aus Hof, Neumünster, Nürnberg und Stahnsdorf wurde

Im April 2000 kündigte die DB an, ICE-TD-Züge künftig in Hof zu warten. Zuvor war München als Standort erwartet worden. In der ersten Baustufe wurden die Anlagen für 1,26 Millionen D-Mark hergerichtet. In Hof sollten die Züge gewaschen und betankt werden. Nach Einstellung des ICE-TD-Verkehrs auf der Franken-Sachsen-Magistrale und der Umbeheimatung der Züge findet dort keine ICE-Instandhaltung mehr statt.

Auch Neumünster war zeitweise für eine neue Aufgabe vorgesehen. Die DB plante im Mai 2023, das Instandhaltungswerk für Lokomotiven und Reisezugwagen von 2027 bis Ende 2028 für rund 320 Millionen Euro auszubauen. Ab 2029 sollte dort die schwere Instandhaltung des ICE L erfolgen, insbesondere Revisionen von Wagen und Fahrwerken. Im Mai 2024 wurde der Ausbau gestrichen. Die DB begründete das damit, dass die verjüngte Fernverkehrsflotte zunehmend Arbeiten aus der mehrwöchigen schweren Instandhaltung in regelmäßige nächtliche Werkstattaufenthalte verlagern könne.

Für Nürnberg war bis 2028 ein neues ICE-Werk geplant. Vorgesehen waren eine 450 Meter lange Halle, sechs Behandlungsgleise mit jeweils 412 Metern Nutzlänge, rund 24 Gleise auf einem etwa 5,5 Kilometer langen Gelände und die Behandlung von bis zu 25 Zügen täglich. Das Betriebsgelände sollte etwa 460.000 Quadratmeter umfassen, die Kosten waren mit rund 400 Millionen Euro veranschlagt, die Beschäftigtenzahl mit etwa 450. Schwerpunkt sollte die Instandhaltung der ICE-4-Triebzüge sein.

Der Standort wurde wegen der zentralen Lage Nürnbergs als Bahnknotenpunkt favorisiert. Der bevorzugte Standort in Fischbach hätte allerdings die Rodung von 46 Hektar Wald, teilweise Bannwald, erfordert. Als Ausgleich sollten 300 Hektar Staatswald als Naturwald ausgewiesen werden. Bis April 2021 wurden neun Standorte geprüft. Im September 2021 galten sechs Standorte als ungeeignet; weiterverfolgt wurden drei Standorte an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt: Muna Feucht, südlich der Muna und Harrlach.

Der Standort sollte höchstens 25 Minuten Fahrzeit vom Nürnberger Hauptbahnhof entfernt liegen. Am 11. Februar 2022 reichte die DB rund 2.000 Seiten Unterlagen für das Raumordnungsverfahren ein. Das Verfahren begann Anfang Mai 2022, Einwendungen waren bis 30. Juni 2022 möglich. Im Februar 2023 bewertete die Regierung von Mittelfranken den Muna-Standort nur unter umfangreichen Auflagen als raumverträglich; die beiden anderen Standorte wurden als nicht raumverträglich eingestuft.

Am 13. April 2023 erklärte die DB, keine geeignete Fläche gefunden zu haben. Der verbliebene Standort hatte nach DB-Angaben wegen einer ökologisch hochwertigen und geschützten Fläche keine Aussicht auf eine Baugenehmigung. Die DB kündigte die Prüfung von Alternativen an; Medien berichteten über einen möglichen Standort im Raum Karlsruhe.

Ein seit spätestens 2022 geplantes ICE-Werk südlich von Berlin in Stahnsdorf soll nicht gebaut werden. Die DB teilte dies im Oktober 2024 mit. Nach Angaben einer Bürgerinitiative waren unter anderem 20 Abstellgleise und Waschanlagen vorgesehen.

Zurück in Berlin-Rummelsburg bleibt am Ende dieser Schicht die Kaffeefrage die kleinste – und vielleicht die unmittelbarste. Der Latte Macchiato steht im Glas, die Schichten sind sauber getrennt, der Zug kann weiter. Draußen warten die Gleise, drinnen riecht es wieder kurz nach Espresso.