Die Generalsanierung der rund 74 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Bremen und Bremerhaven kommt später als geplant. Statt im Sommer 2027 sollen die Arbeiten nach Angaben des Bremer Mobilitätsressorts frühestens 2032 beginnen. Mitgeteilt wurde das am 8. Oktober 2026 in der Verkehrsdeputation – für Pendler, Hafenwirtschaft und Anwohnende eine Nachricht mit ordentlich Sprengkraft.

Ursprünglich war vorgesehen, während der Bauzeit jeweils ein Gleis abwechselnd zu sperren. Nun verschiebt sich das Projekt um mindestens fünf Jahre. Als Hauptgrund gilt, dass die Bauwirtschaft nicht alle geplanten Aufträge rechtzeitig bewältigen kann. Gunnar Polzin, Leiter der Verkehrsabteilung, sieht im späteren Start allerdings auch einen technischen Vorteil: Bis dahin könne eine neuere Signaltechnik eingebaut werden. Die Strecke wäre zum Sanierungsbeginn also besser ausgestattet.

Was sich auf der Strecke ändern soll

Die Deutsche Bahn modernisiert die Verbindung als sogenannte Korridorsanierung. Dabei werden Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen auf einer stark belasteten Strecke gebündelt und innerhalb weniger Monate umgesetzt. Erneuert werden unter anderem Gleise und Weichen, Oberleitungen, Leit- und Sicherungstechnik sowie Bahnhofsbereiche.

Die Strecke ist eine wichtige Verkehrsachse für den Regional- und Güterverkehr in Norddeutschland. Sie verbindet das Hinterland mit den Bremischen Seehäfen. Vor allem Container und Fahrzeuge werden über sie zu den Häfen und von dort wieder abtransportiert. Während der Bauarbeiten soll das Regionalverkehrsangebot reduziert werden. Wo keine Züge fahren können, sind Ersatzbusse vorgesehen. Die Hafenanbindung für den Güterverkehr bleibt eingeschränkt erhalten; zusätzliche Umleitungen führen über Bremervörde.

Die Ziele klingen nüchtern, betreffen aber jeden, der schon einmal mit einem verspäteten Zug am Bahnsteig stand: mehr Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit, weniger störungsbedingte Ausfälle, pünktlichere Züge und eine zukunftssichere Infrastruktur. Fahrgäste sollen rechtzeitig über ihre Reisemöglichkeiten informiert werden – im DB Navigator, auf bahn.de und über weitere Auskunftsmedien.

Ganz ohne Baustellen geht es schon jetzt nicht ab. In Loxstedt-Düring ist der Bahnübergang „Cronemeyerstraße“ vom 7. bis 16. Oktober 2026 gesperrt. In Beverstedt-Lunestedt bleibt der Bahnübergang „Reithornsweg“ vom 6. bis 9. Oktober 2026 geschlossen, die „Lindenstraße“ dort vom 6. bis 8. Oktober 2026.

Für die geplante Sanierung war auf der Internetseite der Deutschen Bahn zunächst der Zeitraum vom 9. Juli bis 12. Dezember 2027 genannt: abschnittsweise eingleisiger Betrieb, zeitweise eine vollständige Sperrung für den Zugverkehr. Nach der aktuellen Mitteilung aus Bremen verschiebt sich der eigentliche Start jedoch auf frühestens 2032.

Auch Bremen–Hamburg und der Hauptbahnhof betroffen

Bei der Bahnstrecke zwischen Bremen und Hamburg rückt der Beginn ebenfalls nach hinten. Ursprünglich war die Sanierung für 2031 vorgesehen, nun soll sie frühestens ein Jahr später starten.

Und dann ist da noch der Bremer Hauptbahnhof. Die Deutsche Bahn plant eine umfassende Sanierung, ein konkreter Beginn steht aber noch nicht fest. Die historischen Hallen aus dem 19. Jahrhundert sollen erneuert werden. Ihr typisches Aussehen soll dabei erhalten bleiben – Stahl, Glas und die vertraute Bahnhofskulisse also, nur hoffentlich mit weniger Zugluft und weniger Baustellenüberraschungen.

Ein bundesweiter Kraftakt mit langer Vorgeschichte

Die Korridorsanierung ist Teil eines Infrastrukturprogramms der Bundesregierung und der DB InfraGO. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend erneuert werden. Die Idee: viele Arbeiten gleichzeitig erledigen und die Strecken anschließend mehrere Jahre von Baustellen freihalten. Das ersetzt das bisherige Vorgehen, zahlreiche kleinere Projekte über Jahre hinweg bei laufendem Betrieb abzuarbeiten.

Der Hintergrund ist ein Netz, das an vielen Stellen längst auf Kante läuft. Im Personenfernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. Auch der Güterverkehr geriet ins Rutschen: 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet, bis Juni 2022 waren nur 60 Prozent pünktlich. Im Mai 2022 standen zeitweise 309 beziehungsweise 400 DB-Cargo-Züge unfreiwillig in Depots. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Eine zentrale Ursache war die schiere Zahl gleichzeitig laufender Baustellen. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Forderungen, die Arbeiten zu bündeln, gab es schon zuvor. Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Zunächst strebte die Bundesregierung ab 2024 ein Hochleistungsnetz bis 2030 an.

Seit 1994 hatte sich die Belastung des Netzes bis 2021 um mehr als 60 Prozent erhöht. 2010 fuhren laut Bahn rund 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 waren es rund 51.000; für 2030 wurden etwa 59.000 erwartet. Das rund 3.500 Kilometer lange, besonders belastete Netz war bereits ohne Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet. Geplant wurden deshalb zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, teilweise das European Train Control System, kurz ETCS, sowie kundenfreundlichere und kapazitätsschonende Bauverfahren.

Erfahrungen von der Riedbahn

Als erstes Pilotprojekt wurde die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt ausgewählt. Die 74 Kilometer lange Strecke war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Ursprünglich waren rund 500 Millionen Euro Kosten genannt worden, später stieg die Schätzung auf 1,5 Milliarden Euro.

Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, die Leit- und Sicherungstechnik sowie drei Überleitstellen. Einbezogen wurden außerdem die Westliche Einführung der Riedbahn, Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke eingeschränkt wieder freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst noch nicht in Betrieb. Auf dem Großteil der Strecke ging ETCS am 30. April 2026 in Betrieb, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus.

Bis 2027 sollten zunächst 1.500 Streckenkilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO jedoch eine Überarbeitung und zeitliche Streckung des Programms bis 2035 an. Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn wurde für Berlin–Hamburg auf eine vorläufige Doppelausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet; zunächst bleiben dort PZB und LZB im Einsatz. Die ETCS-Aufrüstung soll perspektivisch Anfang der 2030er Jahre erfolgen. Für Berlin–Hamburg sind außerdem weniger Weichen und Ausweichstellen als ursprünglich geplant vorgesehen. Nach einer Korridorsanierung sollen jeweils fünf Jahre Baufreiheit gewährleistet werden.

Die Liste der vorgesehenen oder laufenden Korridore ist lang: Mannheim–Frankfurt/Riedbahn umfasst 74 Kilometer und wurde 2024 abgeschlossen beziehungsweise technisch bis 2026 nachgerüstet. Emmerich–Oberhausen mit 73 Kilometern läuft 2025–2026, Berlin–Hamburg mit 278 Kilometern ebenfalls 2025–2026; dort erfolgte die Wiederinbetriebnahme in mehreren Stufen, seit Juni 2026 ist die Strecke eingeschränkt vollständig befahrbar. Hagen–Wuppertal–Köln mit 65 Kilometern ist für 2026 vorgesehen, Regensburg–Nürnberg mit 88 Kilometern ebenfalls; die Wiedereröffnung wurde im Juli 2026 um drei Wochen verschoben. Obertraubling–Passau umfasst 115 Kilometer und ist für 2026 angesetzt.

Hinzu kommen Troisdorf–Koblenz sowie Koblenz–Wiesbaden an der rechten Rheinstrecke ab 2026, Lehrte–Berlin mit 227 Kilometern 2026–2027 sowie Rosenheim–Salzburg, Bremerhaven–Bremen und weitere Korridore ab 2027. Weitere Strecken reichen bis zu Projekten mit Beginn 2035/2036, darunter Minden–Wunstorf, Nordstemmen–Göttingen und Flensburg–Hamburg. Die Strecke München–Rosenheim soll nach aktueller Planung nicht in einer einzigen Generalsanierung, sondern in mehreren Bauphasen gesperrt werden.

Zwischen Entlastung und Kritik

Die gebündelte Bauweise soll das Netz schneller voranbringen, hat aber ihren Preis. Bei der Riedbahn stiegen die kalkulierten Kosten pro Kilometer noch vor Baubeginn von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro. Kritiker sorgen sich zudem, dass das übrige Netz außerhalb der Korridore weiterhin in schlechtem Zustand bleibt. Die CDU/CSU bemängelte, dass Brücken mit aufwendigen Planfeststellungsverfahren teilweise nicht einbezogen würden.

Auch das Prinzip der Vollsperrung ist umstritten. Der Eisenbahnverkehrsbetreiber Agilis bezweifelte bei geplanten Sperrungen 2026 deren Notwendigkeit. Arbeiten wie die Erneuerung von Gleisen, Weichen und Oberleitungen könnten nach seiner Einschätzung auch durch wechselnde eingleisige Sperrungen erledigt werden. Die Bundesnetzagentur wies eine entsprechende Beschwerde am 7. Februar 2025 zurück. Agilis kritisierte anschließend, dass dabei die Wirtschaftlichkeit der Generalsanierung nicht bewertet worden sei und für die Riedbahn weiterhin eine Nutzen-Kosten-Analyse fehle.

Für Bremen und Bremerhaven bleibt damit vorerst ein merkwürdiger Schwebezustand: Die Strecke soll umfassend erneuert werden, der ursprünglich geplante Start im Sommer 2027 ist aber vom Tisch. Bundesweit sollen bis 2036 rund 40 stark belastete Streckenabschnitte modernisiert werden. Bis dahin rollen zwischen Hinterland und Hafen weiter Containerzüge, Regionalzüge, Baustellenfahrzeuge – und irgendwann auch die neue Signaltechnik.

Quelle: https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/bremen-hamburg-bremerhaven-bahn-strecke-verzoegerung-100.html
Quelle: https://bremen-bremerhaven.deutschebahn.com/
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Generalsanierung_Hochleistungsnetz