Unter München hat am 17. September 2026 erstmals eine Tunnelbohrmaschine für die zweite S-Bahn-Stammstrecke ihre Arbeit aufgenommen. Am Tunnelportal West nahe der Donnersbergerbrücke setzte sich „Donna Maria“ in Bewegung. Das ist kein kleines Gerät: etwa 178 Meter lang, rund 700 Tonnen schwer und mit einem Bohrkopfdurchmesser von ungefähr 5 Metern. Wenn alles nach Plan läuft, arbeitet sie sich in den kommenden Monaten rund 3 Kilometer durch den Untergrund bis zum Marienhof.

Dabei baut Donna Maria noch nicht die späteren S-Bahn-Röhren. Zunächst entsteht der mittlere Erkundungs- und Rettungsstollen. Im Innenstadtbereich werden zwei eingleisige Verkehrstunnel gebaut, der Rettungsstollen liegt dazwischen. Über Querschläge werden die Röhren später mit ihm verbunden. Bei einem Brand oder einer anderen Havarie können Fahrgäste dorthin flüchten. Der Stollen bleibt dauerhaft erhalten und dient später als Informations-, Flucht- und Rettungsweg.

Eine Pfadfinderin unter Straßen und Gleisen

Die Deutsche Bahn nennt Donna Maria eine „Pfadfinderin“. Während des Vortriebs zeigt die Maschine, wie sich der Münchner Untergrund beim maschinellen Tunnelbau verhält. Die Strecke führt durch wechselnde Schichten aus Ton, Schluff, Sand und Kies, außerdem durch grundwasserführende Bereiche. Teile der neuen Stammstrecke liegen mehr als 40 Meter tief, also unterhalb des Grundwasserspiegels.

Oben darüber: Straßen, Gebäude und bestehende S- und U-Bahn-Anlagen. Setzungen an der Oberfläche sollen möglichst ausbleiben. Donna Maria ist deshalb als Mixshield-Tunnelbohrmaschine unterwegs. Vor dem Schneidrad stabilisiert eine unter Druck stehende Flüssigkeit die Ortsbrust. Sie vermischt sich mit dem gelösten Boden und verhindert, dass Erdreich oder Grundwasser unkontrolliert in den Hohlraum eindringen. Das Boden-Flüssigkeits-Gemisch wird abgepumpt, getrennt und teilweise wiederverwendet.

Hinter dem Bohrkopf wächst die fertige Tunnelwand gleich mit. Vorgefertigte Betonsegmente, sogenannte Tübbinge, werden zu geschlossenen Ringen zusammengesetzt. Hydraulische Pressen stützen sich an diesen Ringen ab und schieben die Maschine weiter vor. Boden lösen, Material abtransportieren, Tübbinge einbauen, vorrücken – dann beginnt das Spiel von vorn. Durchschnittlich etwa 8 Meter Tunnel pro Tag sind vorgesehen. Wartung, wechselnde Bodenverhältnisse und Unterbrechungen können das Tempo bremsen.

Der Name kam aus einer Abstimmung mit rund 2.300 Beteiligten: Donna Maria erhielt 59 Prozent, Martha 28 Prozent und Anna 13 Prozent. „Donna“ verweist auf die Donnersbergerbrücke als Startpunkt, „Maria“ auf den Marienhof als Ziel. Tunnelbohrmaschinen tragen traditionell weibliche Namen, oft mit Bezug zur heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Bergleute und Mineure.

Im Frühjahr 2027 soll Donna Maria den Münchner Hauptbahnhof erreichen. Dort wird sie durch den Rohbau der neuen unterirdischen Station gezogen und setzt anschließend ihren Vortrieb in Richtung Marienhof fort. Für die beiden eigentlichen S-Bahn-Tunnel braucht es größere Maschinen; ihr Einsatz soll nach derzeitiger Planung 2028 beginnen. Insgesamt sind sechs Tunnelbohrmaschinen vorgesehen: je zwei für die Verkehrstunnel von Westen und Osten sowie je eine für den jeweiligen Erkundungs- und Rettungsstollen. Die Vortriebe sollen im Bereich des Marienhofs zusammentreffen.

Vom Südring zum zweiten Tunnel

Die Entscheidung für den zweiten S-Bahn-Tunnel fiel nicht über Nacht. Eine vergleichende Untersuchung von Obermeyer und DE Consult sprach sich 2001 gegenüber dem Südring für die Tunnelvariante aus. Ein Gutachten von Intraplan Consult, Schüßler Plan, Lahmeyer München sowie SMA und Partner bestätigte 2009 den Vorrang des Tunnels. Der Südring kam auf einen Nutzen-Kosten-Faktor unter 1 und wäre damit nicht förderfähig gewesen. Für den Tunnel wurde außerdem eine doppelt so starke Entlastung der bestehenden Stammstrecke und eine größere Verlagerung vom Individualverkehr zur S-Bahn prognostiziert.

Ganz ohne Streit blieb das nicht. Kritiker verwiesen darauf, dass in den Südring-Kosten Grundstücke enthalten gewesen seien, die der Bahn bereits gehörten. Außerdem seien Ausgaben für ohnehin erforderliche und bereits eingeplante Lärmsanierungen nicht abgezogen worden. Weitere Kritikpunkte am Tunnel: zeitweise Kosten von bis zu 2,4 Milliarden Euro, eine geringere Stationsdichte als bei der bestehenden Stammstrecke und Stationen in bis zu 40 Metern Tiefe, was als Risiko im Brandfall bewertet wurde. Die geringere Stationszahl sollte die Durchquerungszeit Münchens allerdings um acht Minuten verkürzen.

Am 16. Januar 2003 vereinbarten Bayern und die Deutsche Bahn einen Rahmenterminplan; zunächst war die Fertigstellung bis 2010 vorgesehen. Im August 2003 erhielt DB ProjektBau den Planungsauftrag. Zehn Ingenieurbüros erarbeiteten innerhalb etwa eines Jahres die Planunterlagen, die am 17. Dezember 2004 beim Eisenbahn-Bundesamt für das Planfeststellungsverfahren eingereicht wurden.

Mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 70 bis 120 km/h und zunächst nur zwei Stationen sollte sich die Fahrzeit zwischen Laim und Ostbahnhof von 15 auf 9,5 Minuten verkürzen. 2005 wurden die Kosten einschließlich eines neuen elektronischen Stellwerks am Ostbahnhof auf rund 1,3 Milliarden Euro geschätzt. 60 Prozent sollten aus GVFG-Mitteln, 40 Prozent aus Landesmitteln kommen. Anfang 2006 galt der Fahrplanwechsel im Dezember 2011 als möglicher Inbetriebnahmetermin. Rund 900 Einwendungen und zusätzliche Erörterungstermine wurden als Verzögerungsgründe genannt; der Rohbau der Station Marienhof sollte zwischen 2012 und 2017 entstehen.

Der Münchner Stadtrat stimmte am 24. März 2010 mit 65 von 80 Stimmen für den Tunnel und eine verbesserte Flughafenanbindung über die östliche Flughafenstrecke. Der Ausbau des Südrings und ein Nordtunnel wurden abgelehnt. Als Vorteile galten die Umwandlung von Express-S-Bahnen in Metropolregion-Expresszüge, schnellere regionale Verbindungen, eine höhere Auslastung des Tunnels, die Entlastung des Hauptbahnhofs und dichtere Taktfolgen bis hin zu einem 10-Minuten-Takt. Am 14. April 2010 stimmte auch der Bayerische Landtag für den Tunnelbau.

Der Bau- und Finanzierungsvertrag zwischen Bayern und der Deutschen Bahn wurde am 8. April 2011 unterzeichnet und 2012 angepasst. Eine aktualisierte Nutzen-Kosten-Analyse ergab für das Startkonzept einen Faktor von 1,23 im Planfall mit Prognosehorizont 2020 und 1,04 im Risikofall. Das Projekt blieb damit grundsätzlich förderfähig.

Jahre der Termine, Verträge und steigenden Zahlen

Verkehrsminister Joachim Herrmann bekräftigte Ende Oktober 2013 den Bauwillen des Freistaats. Auch nach dem Bürgerentscheid gegen eine Bewerbung Münchens für die Olympischen Winterspiele 2022 am 10. November 2013 sollte das Projekt weiterverfolgt werden. Ministerpräsident Seehofer erklärte im April 2014, Bayern halte daran fest, sofern die Kosten nicht stark weiterstiegen.

Die Planfeststellung für die Abschnitte 1 und 3 war bis April 2014 noch nicht abgeschlossen. Einsprüche kamen insbesondere von der MVG wegen der Planungen am Hauptbahnhof und von Anwohnern in Haidhausen. Die Deutsche Bahn übermittelte Unterlagen verspätet an das Eisenbahn-Bundesamt; eine Planfeststellung wurde dadurch frühestens für das zweite Quartal 2015 erwartet.

Die Kostenentwicklung liest sich inzwischen wie ein eigenes Kapitel: 2019 wurden einschließlich Risikopuffer 3,8 Milliarden Euro genannt, im Juni 2022 laut Bayerischem Verkehrsministerium bis zu 7,2 Milliarden Euro und im April 2025 laut Angaben im Landtags-Unterausschuss „Zukunft der Stammstrecke“ rund 10,9 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Beim Landtagsbeschluss 2010 lagen die geplanten Kosten bei 1,5 Milliarden Euro zum Preisstand 2004; eine Kabinettsvorlage vom März 2010 ging von rund 2 Milliarden Euro aus.

Auf Grundlage der Planungen von 2007 waren mindestens 1,85 Milliarden Euro erwartet worden. Das Verkehrsministerium teilte dem Landtag damals mit, der Nutzen-Kosten-Faktor sei zu niedrig für Bundeszuschüsse. Durch den Verzicht auf ein elektronisches Stellwerk und eine um 500 Meter verkürzte Tunnelstrecke sanken die Kosten auf 1,6 Milliarden Euro, der Faktor