Die rund 280 Kilometer zwischen Hamburg und Berlin sind wieder frei, doch schneller ist die Fahrt zunächst nicht geworden. Von August 2025 bis April 2026 wurden Gleise, Weichen und Oberleitungen erneuert, außerdem modernisierte die Bahn 28 Verkehrsstationen. Inzwischen dauert die Reise etwa 1 Stunde 48 bis 50 Minuten – länger als vor der Sanierung. Für Pendler klingt das erst einmal nach einer kleinen Zumutung.

Flixtrain will diese Strecke nun aufmischen. Ab 2027 soll eine Verbindung zwischen Berlin und Hamburg schneller sein als der ICE. Im Laufe des Jahres ist zudem ein Stundentakt geplant. Ob die angekündigte Fahrzeit tatsächlich erreicht werden kann, ist allerdings offen: Den Fahrplan muss DB InfraGO genehmigen.

Mehr Züge, mehr Komfort, mehr Netz

Derzeit besteht die Flixtrain-Flotte aus 16 Zügen. Bis 2028 soll sie ungefähr verdoppelt werden. Dafür investiert Flix nach eigenen Angaben rund 2,4 Milliarden Euro. Die zusätzlichen Fahrzeuge sollen häufiger und schneller unterwegs sein, mehr Komfort bieten und teilweise aus umgerüsteten Gebrauchtfahrzeugen bestehen.

Ab 2028 soll das Wachstum noch deutlicher ausfallen: Insgesamt 65 neu bestellte Hochgeschwindigkeitszüge des Herstellers Talgo sind vorgesehen. Auf der Mobilitätsmesse Innotrans in Berlin zeigte Flix bereits einen ersten fertigen Wagen. Geplant sind unter anderem XXL-Sitze. Heute fehlen im Vergleich zum ICE ein Bordbistro und Beinfreiheit – zwei Dinge, die man spätestens nach ein paar Stunden Fahrt ziemlich genau bemerkt.

Flix will in Deutschland außerdem ein weiteres Fernverkehrsnetz aufbauen und dabei kleinere Städte sowie Mittelzentren anbinden. Bislang konzentriert sich Flixtrain vor allem auf einzelne lukrative Verbindungen zwischen großen Metropolregionen. Ab 2028 soll auch der Großraum München angeschlossen werden, unter anderem mit einer Verbindung nach Berlin.

Flixtrain-Chef Matthias Müller kündigte an, die Züge sollten schneller sein als die ICE-Züge der Deutschen Bahn. Im Laufe des Jahres 2027 soll auf Hamburg–Berlin der Stundentakt kommen. Für Reisende wäre das spürbar: nicht mehr lange auf den nächsten Zug schielen, sondern einfach eine Stunde später losfahren. Wenn es denn so kommt.

Vom Locomore-Nachfolger zum größten Konkurrenten

Gegründet wurde Flixtrain 2017. Das Unternehmen ist eine hundertprozentige Tochter der Flix-Gruppe und übernahm den Betrieb der insolventen Bahngesellschaft Locomore. Der erste Fahrplan startete im April 2018 mit den Strecken Stuttgart–Berlin und Hamburg–Köln. Im ersten Jahr verkaufte Flixtrain rund 750.000 Fahrkarten, die durchschnittliche Auslastung lag bei 70 Prozent.

Von Mai 2021 bis Januar 2024 betrieb Flixtrain außerdem eine Verbindung in Schweden. Der Firmensitz liegt in München. Heute ist das Unternehmen der größte Wettbewerber der Deutschen Bahn im Fernverkehr – trotzdem hält die DB dort weiterhin rund 95 Prozent Marktanteil.

Genau an dieser Dominanz entzündet sich der Streit um die knappen Trassen. Die Bundesnetzagentur änderte die Regeln für deren Vergabe, nachdem das italienische Bahnunternehmen Italo Beschwerde eingelegt hatte. Auf stark belasteten Strecken muss DB InfraGO künftig mindestens ein Viertel der Trassenkapazitäten für Wettbewerber freihalten. Die Deutsche-Bahn-Infrastrukturtochter klagt gegen diese Entscheidung vor dem Verwaltungsgericht Köln; auch die Deutsche Bahn geht juristisch gegen den Beschluss der Bundesnetzagentur vor.

Mehr Anbieter könnten niedrigere Preise und neue Ideen bringen. Gerade in schwach frequentierten Zeiten dürfte der Preiskampf zwischen den Unternehmen zunehmen. Für Fahrgäste kann die Sache aber auch mühsamer werden: Ohne Kooperationen wird es womöglich schwieriger, eine komplette Strecke über die DB-App zu buchen. Und anstelle eines zentralen Beschwerdesystems könnten mehrere getrennte Systeme entstehen.

Italo plant den Einstieg ab April 2028

Italo will ab 2028 in den deutschen Fernverkehr einsteigen, konkret ab April 2028 mit eigenwirtschaftlichen Angeboten. Das italienische Unternehmen plant dafür Investitionen von rund 3,6 Milliarden Euro. Vorgesehen sind München–Köln–Dortmund im Stundentakt und München–Berlin im Zweistundentakt, insgesamt 56, überwiegend tägliche Zugfahrten.

Hinter der Beschwerde steht auch ein praktisches Problem: Die bundeseigene DB InfraGO AG bietet derzeit keine Rahmenverträge an, die Hochgeschwindigkeitsanbietern genügend Planungssicherheit geben. Für neue Züge und Fahrpläne ist das keine Kleinigkeit. Wer Milliarden investiert, möchte schließlich nicht erst kurz vor dem Start erfahren, ob die Strecke überhaupt frei ist.

Die geplante Wettbewerberklausel der Bundesnetzagentur soll nur greifen, wenn mehr Trassen nachgefragt werden als verfügbar sind. Bei der jährlichen Erstellung des Netzfahrplans dürfte DB InfraGO auf Streckenabschnitten mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen höchstens 60 bis 75 Prozent der Kapazitäten an ein einzelnes Unternehmen vergeben. Den konkreten Prozentsatz soll DB InfraGO festlegen.

Auf stark ausgelasteten Korridoren, etwa im Umfeld der geplanten Kapazitätsobergrenzen für die Knoten München und Frankfurt, müsste dadurch tatsächlich mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr AG fahren können. Voraussetzung ist ein vertaktetes Fernverkehrsangebot mit grundsätzlich mindestens vier täglichen Verbindungen im Zwei-Stunden-Abstand zur gleichen Minute. Auf Strecken ohne ausgewiesene Kapazitätsobergrenzen bleiben die bisherigen Zuweisungsregeln bestehen.

Die Klausel soll ausschließlich Konflikte zwischen Fernverkehrsanbietern lösen. Der Schienenpersonennahverkehr und der Schienengüterverkehr bleiben geschützt. Neue Regeln für den Zugang zu Abstellgleisen und Ticketautomaten plant die Bundesnetzagentur nicht; die bestehenden Vorschriften hält sie dafür für ausreichend.

Entscheidung in Köln noch offen

Am 30.06.2026 legte die Bundesnetzagentur dem Eisenbahninfrastrukturbeirat den Entwurf eines Beschlusses zur Anhörung vor. Ziel ist, den Markteintritt neuer Anbieter im vertakteten Schienenpersonenfernverkehr bei Kapazitätsengpässen zu erleichtern und Wettbewerbern wie Italo oder Flixtrain mehr Planungssicherheit für Investitionen in neue Züge und Angebote zu geben.

Zusätzlich soll DB InfraGO Wettbewerbern an Bahnhöfen geeignete Flächen für einen personenbedienten Fahrkartenverkauf und für Lounges anbieten. Die Vergabe muss nach objektiven und diskriminierungsfreien Kriterien erfolgen. Der Eisenbahninfrastrukturbeirat wird zwei Wochen lang angehört, parallel werden das Bundeskartellamt und die Monopolkommission beteiligt. Danach soll die Bundesnetzagentur endgültig entscheiden.

Ob die Deutsche Bahn ihr Fernverkehrsmonopol verliert, hängt unter anderem vom Urteil des Verwaltungsgerichts Köln ab. Das Gericht muss klären, ob die Wettbewerberklausel der Bundesnetzagentur rechtmäßig ist. Wann die Entscheidung fällt, ist am 8.10.2026 offen. Bis dahin bleibt Hamburg–Berlin eine Strecke mit neuen Gleisen, großen Versprechen und einer Menge Papier auf den Schreibtischen.

Quelle: Der Westen
Weitere Informationen: WirtschaftsWoche
Einordnung: Bundesnetzagentur