Die neue Fernzugverbindung von Frankfurt am Main an die ukrainische Grenze wird vorerst wieder eingestellt. Am Montag fährt zunächst der letzte Zug von Leo Express. Die Verbindung führte über Leipzig, Dresden und Prag ins polnische Przemyśl.

Für Reisende kommt das nach kurzer Zeit. Leo Express hatte die direkte Strecke Przemyśl–Prag–Frankfurt am 31. Juli 2026 gestartet. Nach dem 5. Oktober 2026 soll sie in diesem Jahr nicht fortgesetzt werden. Der Betreiber nennt umfangreiche Bauarbeiten, Sperrungen und Umleitungen im deutschen Bahnnetz als Grund. Der Fahrplan änderte sich dadurch immer wieder – für einen Fernzug über mehrere Länder keine Kleinigkeit.

Baustellen bringen den Fahrplan aus dem Takt

Die rund 1.300 Kilometer lange Fahrt dauerte pro Richtung etwa 20 Stunden. Sie verband Südostpolen, Tschechien und Westdeutschland und zählte damit zu den längsten durchgehenden Personenverkehrsstrecken Europas. Doch wiederkehrende Betriebsstörungen, Verspätungsrisiken, häufige Fahrplanänderungen, Streckensperrungen und Umleitungen machten den Betrieb laut Leo Express dauerhaft untragbar.

Unternehmenssprecher Emil Sedlarzik erklärte, ein täglich wechselnder Fahrplan mit Unterbrechungen und Umleitungen sei nicht dauerhaft tragfähig. Leo Express will den regulären Personenverkehr auf diesem Korridor für den Rest des Jahres nicht fortsetzen. Ob und wann die Verbindung wieder aufgenommen wird, ist unklar. Gespräche mit der Deutschen Bahn über mögliche künftige Fahrplanlagen laufen nach Angaben des Unternehmens bereits.

Bei der Eröffnung hatte Vorstandschef Peter Koehler Verbindungen zwischen West- und Osteuropa als wichtigen Bestandteil der Unternehmensstrategie bezeichnet. Für die betroffenen Fahrgäste ist das im Moment freilich ein schwacher Trost: Wer nach dem 5. Oktober eine Fahrt gebucht hat, soll vom Kundendienst kontaktiert und nach den gesetzlichen Regelungen vollständig entschädigt werden. Leo Express entschuldigte sich für die entstandenen Unannehmlichkeiten.

Schlafwagen aus ehemaligen DB-Wagen

Überwiegend dreiteilige Züge waren auf der Strecke unterwegs. Leo Express setzte dafür gebrauchte, modernisierte Reisezugwagen ein, die das Unternehmen zuvor von der Deutschen Bahn gekauft hatte. In jeder Garnitur gab es einen Schlafwagen. Fahrgäste konnten Liegeplätze in gemischten Abteilen buchen oder ein ausschließlich für Frauen vorgesehenes Abteil wählen – ein Detail, das bei einer etwa 20-stündigen Fahrt durchaus zählt.

Dass eine solche Verbindung an Baustellen scheitert, wirkt zunächst ernüchternd. Grenzüberschreitender Bahnverkehr ist ohnehin ein kompliziertes Geflecht: Europäische Eisenbahnen unterscheiden sich bei technischen Standards, Betriebskonzepten und Infrastrukturen. Zwar verbinden Normalspur, hohe Betriebssicherheit und ein hoher Elektrifizierungsgrad viele Netze, doch unterschiedliche Bahnstrom-, Signal- und Zugbeeinflussungssysteme erschweren den Verkehr über Grenzen hinweg.

Die Europäische Union harmonisiert deshalb technische, administrative und sicherheitsbezogene Vorschriften und fördert die Interoperabilität. Transeuropäische Netze sollen den Binnenmarkt entwickeln und zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt beitragen. Die Eisenbahnrichtlinie von 2012 ermöglichte außerdem die Trennung von Verkehrsdienstleistungen und Infrastruktur. Nationale Eisenbahnunternehmen wurden häufig in eigenständige Bereiche oder Unternehmen für Infrastruktur, Personen- und Güterverkehr aufgeteilt.

Ein dichtes Netz, viele Unterschiede

2022 umfasste die Eisenbahninfrastruktur in der EU 202.131 Kilometer, davon waren 40,5 Prozent mehrgleisig. Die Netzdichte reichte von 123,3 Metern je Quadratkilometer in Tschechien bis 15,3 Metern in Griechenland. In den EFTA-Staaten lag sie zwischen 133,8 Metern je Quadratkilometer in der Schweiz und 10,7 Metern in Norwegen.

Die überwiegende Mehrheit der europäischen Strecken besitzt die Normalspurweite von 1.435 Millimetern. 1,8 Prozent der EU-Strecken sind Schmalspurbahnen mit weniger als 1.435 Millimetern. Breitspurige Netze gibt es unter anderem in Estland, Lettland und Litauen mit 1.520 Millimetern, in Finnland mit 1.524 Millimetern, in Irland mit 1.602 Millimetern sowie in Portugal und Spanien mit 1.668 Millimetern. Fahrzeuge können zwischen den Netzen mit 1.520 und 1.524 Millimetern ohne Radsatzwechsel verkehren, weil der Unterschied innerhalb der Toleranzen liegt.

Auch Bahnübergänge gehören zur Realität des Netzes. 2022 gab es in der EU 94.050 davon, durchschnittlich 46,5 je 100 Kilometer Strecke. Tschechien hatte mit 83,7 je 100 Kilometer die höchste Dichte in der EU; bei den EFTA-Staaten lag Norwegen mit 86,5 vorn. 38.413 Bahnübergänge waren technisch nicht gesichert.

Elektrifiziert waren 2022 insgesamt 56,9 Prozent der EU-Bahnstrecken. Die Spannweite reichte von 96,7 Prozent in Luxemburg bis 2,6 Prozent in Irland. Die Schweiz kam europaweit auf den höchsten Wert: 99,8 Prozent. Unter den EU-Kandidaten und potenziellen Kandidaten lagen Georgien mit 98,4 Prozent und Montenegro mit 90,5 Prozent vorn. Albanien, Moldau und Kosovo verfügten über keine elektrifizierten Eisenbahnstrecken.

Fernzüge bleiben grenzüberschreitend eine kleine Nummer

Wie wichtig die Bahn ist, unterscheidet sich in Europa stark. Der Schienennahverkehr spielt vor allem in dicht besiedelten Ballungsräumen eine große Rolle. Der grenzüberschreitende Schienenpersonenfernverkehr hat dagegen bislang einen vergleichsweise kleinen Anteil. 2021 wurden in der EU 5,2 Milliarden Fahrgäste im nationalen Bahnverkehr befördert. Sie legten 250 Milliarden Personenkilometer im Inlandsverkehr und zusätzlich 10 Milliarden Kilometer im grenzüberschreitenden Verkehr zurück. Pro Einwohner entfielen durchschnittlich 560 Kilometer auf den Inlandsverkehr und 23 Kilometer auf grenzüberschreitende Fahrten.

Der Personenverkehr wird meist in Fern- und Regionalverkehr unterteilt. Regionalzüge werden häufig aufgrund von Gemeinwohlverpflichtungen betrieben, während der Fernverkehr in der Regel ohne Subventionen auskommen muss. Eine Verbindung wie Frankfurt–Przemyśl muss also nicht nur Grenzen, Baustellen und wechselnde Fahrpläne bewältigen, sondern auch wirtschaftlich funktionieren.

Auf der Güterseite werden rund 18 Prozent des europäischen Verkehrs auf der Schiene abgewickelt. In Großbritannien, Frankreich und Spanien liegt der Bahnanteil niedriger, in Litauen werden dagegen mehr als 70 Prozent des inländischen Güterverkehrs per Bahn transportiert. Als Gründe für den vergleichsweise geringen Schienengüterverkehr gelten der niedrigere Preis des Straßentransports und die starke Nutzung von Küsten- und Binnenschifffahrt. Der Straßentransport externalisiert dabei einen größeren Teil seiner Kosten als die Schiene. In mehreren Ländern wurde der Einzelwagenverkehr vollständig eingestellt.

Andere Maßstäbe zeigen, was möglich ist: In den USA wurden 2000 rund 38 Prozent des Güterverkehrs, gemessen in Tonnenkilometern, auf der Schiene abgewickelt. Die Schweizer Bahnen transportieren rund 40 Prozent des inländischen Güterverkehrs per Bahn. Beim alpenquerenden Güterverkehr lag der Bahnanteil in der Schweiz im ersten Halbjahr 2021 bei 74,4 Prozent. Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale mit dem Gotthard-Basistunnel wurde gebaut, um Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Mehr Platz für lange Züge – und für neue Verbindungen

Wie lang ein Zug werden kann, hängt in Europa unter anderem von der Länge der Ausweich- und Schutzgleise sowie von den Signalstandorten ab. Für wichtige Güterverkehrsstrecken ist der Ausbau für Zuglängen von 740 bis 750 Metern vorgesehen, mehrere entsprechende Bauprojekte wurden bereits abgeschlossen. Nach dem russischen Überfall auf die Ukraine 2022 wurde auch das PESCO-Projekt „Military Mobility“ beschleunigt. Es soll schnellere Truppenverlegungen mit bis zu 740 Meter langen Güterzügen in die östlichen NATO-Staaten ermöglichen.

Im Europäischen Eisenbahn-Leistungsindex 2017 wurden die nationalen Systeme in drei Leistungsgruppen eingeteilt. Zur ersten Gruppe gehörten die Schweiz, Dänemark, Finnland, Deutschland, Österreich, Schweden und Frankreich. In der zweiten Gruppe lagen Großbritannien, die Niederlande, Luxemburg, Spanien, Tschechien, Norwegen, Belgien und Italien. Die dritte Gruppe umfasste Litauen, Slowenien, Irland,