Wer heute eine Fernverkehrsreise plant, landet meist ziemlich schnell bei bahn.de oder im DB Navigator. Die beiden Portale sind für Millionen Fahrgäste zentrale Verkaufsstellen und wichtige Zugangspunkte zum Bahnverkehr. Was auf dem Bildschirm wie ein bequemer Klickweg wirkt, ist im Hintergrund allerdings eine Frage von Markt- und Machtverhältnissen.

Die Deutsche Bahn kontrolliert Netz, Zugbetrieb und Vertrieb. Ursprünglich lagen Eigentum und Nutzungsrechte an bahn.de und dem DB Navigator bei der DB Vertrieb GmbH. Während eines laufenden Kartellverfahrens übertrug die Bahn den digitalen Vertrieb zum 1. April 2023 intern auf die DB Fernverkehr AG. Über die Hintergründe und finanziellen Bedingungen dieser Übertragung erfuhr die Öffentlichkeit nichts.

Die Bundesregierung begründete den Schritt mit effizienteren Strukturen, schnelleren Entscheidungen und einer rascheren Einführung neuer digitaler Angebote. Für die Konkurrenz blieb trotzdem eine entscheidende Frage im Raum: Wer kontrolliert den Zugang zu den Fahrgästen – und wer entscheidet, welche Tickets dort tatsächlich verkauft werden?

Ein vertrauter Klickweg als Engpass

Vertikale Integration kann Abläufe vereinfachen. Schwierig wird es dort, wo eine Stufe einen für Wettbewerber unvermeidbaren Engpass bildet und das integrierte Unternehmen diesen Engpass nutzt, um die eigene Zugsparte zu schützen. Genau dieses Risiko einer vertikalen Marktabschottung, auf Englisch „Foreclosure“, sehen Fachleute beim DB Navigator.

Der zentrale Vorteil liegt in der Lücke zwischen Anzeige und Buchung: Sieht ein Kunde in der gewohnten App einen günstigeren FlixTrain, kann ihn dort aber nicht buchen, muss er die Anwendung wechseln, eine weitere App installieren und ein Konto anlegen. Das klingt nach Kleinkram. In der Praxis reichen solche zusätzlichen Schritte oft, damit jemand beim bequemen Standardweg bleibt.

Die Auslagerung von Verbindungen in eine separate App wie „DB Info“ würde diese Hürde eher vergrößern. Der DB Navigator gilt als dominanter Zugang zu Bahnkunden; die DB entscheidet dort, welche Anbieter verkaufen dürfen. Für kleinere und weniger bekannte Eisenbahnunternehmen können Mobilitätsplattformen aber ein wichtiger Vertriebskanal sein.

Das Kartellverfahren betraf unter anderem Werbeverbote, vertikale Preisvorgaben, weitreichende Rabattverbote, die Zurückhaltung von Fahrplan- und Tarifdaten sowie fehlende Provisionen für konkurrierende Mobilitätsplattformen wie Omio und Trainline. Das Bundeskartellamt erklärte diese Praktiken im Juni 2023 für unzulässig.

Was das Kartellamt beanstandete

Das Bundeskartellamt entschied am 26. Juni 2023, dass die Deutsche Bahn AG ihre marktbeherrschende Stellung gegenüber Mobilitätsplattformen missbraucht und damit gegen Kartellrecht verstößt. Die DB musste bestimmte Verhaltensweisen und Vertragsklauseln ändern. In einer weiteren Darstellung wird der 28. Juni 2023 als Feststellung genannt, dass die vertikal integrierte DB Plattformen wie Trainline und Omio missbräuchlich behinderte.

Solche Plattformen können Routen mit verschiedenen Verkehrsmitteln vergleichen, passende Tickets buchen und Bahnreisen etwa mit Flügen, Carsharing, Fernbussen oder Mietfahrrädern verbinden. Dafür sind Verkehrsleistungen und Daten der DB zentral. Das Problem lag aus Sicht der Behörde gerade darin, dass die DB zugleich das marktbeherrschende Schienenverkehrsunternehmen und selbst Anbieter einer Mobilitätsplattform über bahn.de und den DB Navigator ist.

Beanstandet wurden neben Werbeverboten, Preis- und Rabattvorgaben auch die Vorenthaltung einer Inkassoprovision sowie die zunächst angekündigte Verweigerung von Vermittlungsprovisionen für DB-Fahrkarten. Hinzu kam der fehlende fortlaufende und diskriminierungsfreie Zugang zu Echtzeit-Verkehrsdaten.

Dazu gehören Verspätungen, Zugausfälle, ausgefallene oder zusätzliche Halte, Gründe für Verspätungen oder Ausfälle, zusätzliche Fahrten und Ersatzverkehre, aktuelle Gleisangaben und Gleiswechsel sowie Daten zu größeren Störungen. Wer schon einmal mit Koffer auf einem fremden Bahnsteig stand und hektisch nach einem neuen Gleis gesucht hat, weiß, wie entscheidend solche Informationen sein können.

Seit dem 7. Juni 2023 verpflichtet die neue EU-Fahrgastrechteverordnung die DB zwar zur Weitergabe bestimmter Prognosedaten. Nach Auffassung des Bundeskartellamtes reicht das nicht aus, weil nicht alle erforderlichen Daten erfasst werden und kommerzielle sowie technische Fragen offenbleiben. Eine einvernehmliche Beendigung des Verfahrens scheiterte nach langen Verhandlungen vor allem an einzelnen kommerziellen Bedingungen.

Deshalb erließ das Amt eine verbindliche Anordnung. Die DB muss Mobilitätsplattformen Werbung online und in App-Stores auch mit DB-spezifischen Begriffen ohne entsprechende vertragliche Einschränkungen ermöglichen. Eigene Rabattaktionen, Bonusprogramme und Cashback-Angebote der DB-Onlinepartner sollen zulässig sein. Für Buchungs- und Zahlungsabwicklung ist ein Leistungsentgelt zu zahlen, das kartellrechtlichen Mindeststandards entspricht; zusätzlich muss eine Vermittlungsprovision gezahlt werden.

Außerdem müssen die Vorgaben für Prognosedaten ergänzt und ihre technische sowie kommerzielle Umsetzung näher geregelt werden. Der Datenzugang soll diskriminierungsfrei und mit dem Zugang der DB vergleichbar sein, einschließlich des Zugangs zu von Dritten stammenden Daten. Ausgenommen sind einzelne gezielte Rabattaktionen, die der DB zusätzliche Risiken bei der Auslastungssteuerung ihrer Züge auferlegen.

Die konkrete Höhe der Leistungs- und Vermittlungsprovisionen blieb Verhandlungen zwischen DB und Vertragspartnern überlassen und war nicht Gegenstand des Verfahrens. Auch die konkrete Vertragsgestaltung überließ das Bundeskartellamt den Unternehmen; für die Verhandlungen wurden Fristen festgelegt. Die Entscheidung ist noch nicht rechtskräftig. Die DB kann innerhalb eines Monats Beschwerde einlegen, zuständig wäre anschließend das Oberlandesgericht Düsseldorf.

Die Plattform bleibt bei DB Fernverkehr

Im September 2025 forderte der damalige Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU), den DB Navigator und bahn.de kurzfristig in die gemeinwohlorientierte DB InfraGO AG zu übertragen. Gedacht war an eine wettbewerbsneutrale Plattform, auf der auch Tickets konkurrierender Fernverkehrsanbieter diskriminierungsfrei verkauft werden könnten.

Innerhalb der Deutschen Bahn regte sich Widerstand. Umgesetzt wurde die Übertragung bislang nicht. Als Hindernis führte die Bahn unter anderem den finanziellen Wert der Vertriebskanäle an: rund eine Milliarde Euro. Diesen Betrag müsste DB InfraGO der Fernverkehrssparte ausgleichen. Bei Wettbewerbern blieb offen, ob die DB Fernverkehr bei der Übertragung im Jahr 2023 eine vergleichbare Vergütung an die DB Vertrieb gezahlt hatte.

Der Wettbewerberverband Mofair, zu dessen Mitgliedern unter anderem Flixtrain, Italo und SNCF gehören, kritisierte das Vorgehen. Nach Darstellung des Verbandes versucht die Bahn, den dominierenden Zugang zu den Fahrgästen möglichst lange zu kontrollieren und den Verkauf von Wettbewerberangeboten auf den eigenen Plattformen zu verhindern.

Das Verkehrsministerium rückte inzwischen von der geplanten Übertragung an DB InfraGO ab. Bei der Vorstellung eines Programms zur verbesserten Kundenkommunikation durch Schnieder und DB-Chefin Evelyn Palla wurde stattdessen die zusätzliche App „DB Info“ angekündigt. Eine zentrale Datenplattform soll nach den Plänen an DB InfraGO übertragen werden; DB Navigator und bahn.de bleiben jedoch bei DB Fernverkehr.

Mofair sieht in DB Info keine Lösung für die Wettbewerbsprobleme. Der Verband setzt nun auf ein im Mai vorgelegtes Passagierpaket der EU-Kommission. Die EU-Vorschläge sehen für marktbeherrschende Unternehmen unter anderem eine Pflicht zum Verkauf von Tickets anderer Anbieter sowie die offene Weitergabe von Fahrplan- und Tarifdaten vor.

Am Ende bleibt damit ein ziemlich alltäglicher Vorgang politisch aufgeladen: Eine App zeigt eine Verbindung, ein Preis steht daneben, ein Finger tippt – oder eben nicht. Ob daraus ein offener Zugang für mehrere Anbieter wird, hängt vorerst weiter an Eigentum, Daten, Provisionen und Vertragsklauseln. Und an der Frage, wer den digitalen Bahnsteig betreibt.