Wer nur gelegentlich Bus oder Bahn fährt, braucht in Deutschland oft erst einmal ein kleines Tarifstudium. Einzelfahrt, Tarifzone, Ring, Verbundgrenze – und gilt das AB-Ticket nun eigentlich bis zum Flughafen? Auch bei der Kurzstrecke lauern Unterschiede. Was andernorts gilt, kann schon im Nachbarort ganz anders aussehen.

Die Verbraucherzentralen wollen das ändern. Ramona Pop, Vorsitzende des Bundesverbands der Verbraucherzentralen, fordert ein bundesweit einheitliches Tarifsystem, das überall gleich funktioniert. Es soll sich ausschließlich an der im Fahrplan vorgesehenen Fahrzeit orientieren. Die Idee klingt schlicht: Nicht die Strecke und nicht die Zahl der durchquerten Tarifgebiete entscheiden, sondern die Zeit.

Fünf Tickets statt Tarifdschungel

Vorgesehen sind nur fünf Ticketarten: 15, 30, 60 oder 120 Minuten sowie 24 Stunden. Die Zeitstufen sollen unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse abdecken. Für Fahrgäste sei die Fahrzeit meist leichter einzuschätzen als die Entfernung oder die Frage, ob unterwegs eine weitere Tarifzone beginnt.

Das Modell soll intuitiv, bundesweit einheitlich und sowohl digital als auch analog nutzbar sein – also etwa per App oder am Fahrscheinautomaten. Zielgruppe sind Menschen, die nur ab und zu mit dem ÖPNV fahren und kein Abo abschließen möchten. Gerade für sie ist der Zugang heute mitunter unnötig mühsam. Erst Zonenplan studieren, dann Automatenmenü entziffern. Das muss, finden die Verbraucherschützer, einfacher gehen.

Verbindliche Preise nennen die Verbraucherzentralen zunächst nicht. Eine Modellrechnung auf Basis der Preise von 2026 nennt jedoch 2,50 Euro für 15 Minuten, 3,50 Euro für 30 Minuten, 5 Euro für 60 Minuten, 6,50 Euro für 120 Minuten und 14,50 Euro für 24 Stunden. Ein ermäßigter Tarif könnte jeweils die Hälfte kosten. Das Modell ließe sich insgesamt auf dem heutigen Einnahmenniveau ausgestalten.

Abgerechnet würde nach der im Fahrplan vorgesehenen Zeit. Verspätungen oder Ausfälle dürften den Preis also nicht erhöhen. Möglich wäre außerdem ein digitales Check-in-/Check-out-System per App, das automatisch den günstigsten Fahrpreis berechnet. Steigende Spritpreise machen attraktive Alternativen zum Auto nach Einschätzung der Verbraucherzentralen ohnehin wichtiger.

Deutschlandticket als Vorbild – aber ohne Monatszwang

Für Vielfahrer gibt es längst ein vereinfachtes Angebot: Das Deutschlandticket wurde im Mai 2023 für 49 Euro eingeführt und hat inzwischen mehr als 14 Millionen, nach Angaben aus der Verbraucherzentrale 14,5 Millionen Kunden. Es gilt bundesweit in allen Bussen und Bahnen des Regional- und Nahverkehrs und kostet seit Jahresbeginn 63 Euro monatlich. Das monatlich kündbare Abo richtet sich vor allem an Pendler und andere Menschen, die regelmäßig unterwegs sind.

Als Vorbild soll das Deutschlandticket auch für das neue Modell dienen – allerdings ohne Mindestlaufzeit von einem Monat. Wer nur zum Arzt, zum Flughafen oder am Wochenende in die Nachbarstadt fährt, soll nicht gleich ein Abo brauchen. Der Preis des Deutschlandtickets ist derweil selbst in Bewegung: Aus zunächst 49 Euro wurden 58 Euro, aktuell sind es 63 Euro.

Bei ihrer Konferenz am 25. und 26. März 2026 in Lindau beschlossen die Verkehrsminister einen neuen Preisindex. Er soll ab 2027 gelten und unter anderem Personal-, Energie- und allgemeine Kosten berücksichtigen. Hinzu kommt ein Dämpfungsfaktor für steigende Verkaufszahlen, etwa bei Jobtickets. Theoretisch kann der Preis zum Jahreswechsel unverändert bleiben. Spätestens Ende September 2026 soll feststehen, was das Ticket 2027 kostet.

Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) erwartet keine Erhöhung im zweistelligen Prozentbereich. Saarlands Verkehrsministerin Petra Berg (SPD) sagte, das Ticket solle „attraktiv“ bleiben. Der Verkehrsclub Deutschland kritisiert dagegen, dass steigende Kosten im öffentlichen Verkehr ohne politische Entlastungsdebatte an die Fahrgäste weitergereicht werden könnten.

Mehr Geld für Schienen und Regionalverkehr?

Die Vereinfachung hat für Verkehrsunternehmen eine Kehrseite: Wegen niedrigerer Einnahmen zahlen Bund und Länder jeweils 1,5 Milliarden Euro jährlich zum Ausgleich. Diese Zuschüsse sollen bis 2030 konstant bleiben und nicht an einen Index gekoppelt werden. Zusätzliche Kosten müssten dadurch die Fahrgäste tragen.

Druck kommt auch aus dem Schienennetz. Der Europäische Gerichtshof erklärte die bisherige Berechnung der Trassenpreise für unvereinbar mit EU-Vorgaben. Verkehrsunternehmen zahlen diese Preise für die Nutzung des deutschen Schienennetzes an die Deutsche-Bahn-Infrastruktursparte. Die bisherige Begünstigung des Regional- und Nahverkehrs ist künftig nicht mehr möglich, die Länder befürchten erhebliche Mehrkosten.

Bis 2031 fordern sie deshalb zusätzlich 14 Milliarden Euro an Regionalisierungsmitteln. Der Bund stellt derzeit rund 12 Milliarden Euro jährlich bereit; bislang steigen diese Mittel um 3 Prozent pro Jahr. In Lindau fiel dazu noch keine Entscheidung. Bis zum Fahrplanwechsel 2027 soll ein neues Trassenpreissystem entwickelt werden. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder hat sich zur Forderung nach höheren Regionalisierungsmitteln noch nicht geäußert.

Sein Ministerium arbeitet außerdem an einer Führerscheinreform. Sie soll die Fahrausbildung günstiger machen. Die Verkehrsminister der Länder unterstützen die Reform grundsätzlich, sind aber unter anderem bei einer möglichen Ausbildung durch Laien skeptisch. Das Gesetzgebungsverfahren soll noch 2026 abgeschlossen werden; ab 1. Januar 2027 könnten die neuen Regeln gelten. Als mehrjähriges Pilotprojekt ist vorgesehen, dass Eltern und Angehörige einen Teil der Fahrausbildung übernehmen dürfen. Ein vergleichbares Modell gibt es bereits in Österreich.

Für den Nahverkehr bleibt damit eine praktische Frage auf dem Tisch: Wie einfach darf ein Ticket sein, ohne dass das System finanziell aus dem Takt gerät? Fünf Zeitstufen, ein Automat, eine App – und vielleicht endlich kein Rätsel mehr um die Kurzstrecke.