Das deutsche Bahnnetz soll künftig nicht mehr nur von Projekt zu Projekt gedacht werden. Der Bund will jährlich einen aktualisierten Fünf-Jahres-Plan zur Modernisierung und zum Ausbau der Schieneninfrastruktur vorlegen. Dieser sogenannte „Infraplan“ soll zeigen, welche Ziele gelten, was bereits geschafft ist und wo die Entwicklung hinter den Vorgaben zurückbleibt.

Vorgestellt wurde der Infraplan am 6. Oktober 2026 in Berlin. Die Allianz pro Schiene bewertet ihn als Einstieg in einen Systemwechsel bei der Steuerung und Entwicklung der deutschen Schieneninfrastruktur. In Maßnahmenlisten wird der Stand einzelner Projekte dokumentiert. Die fünfjährige Laufzeit soll Planungssicherheit schaffen und die Politik stärker an konkreten Zielen ausrichten.

Ein Fahrplan für das ganze Netz

Zuständig für die Umsetzung ist die DB-Netzgesellschaft InfraGO, die DB InfraGO AG. Das Bundesverkehrsministerium will mit dem Infraplan Richtung und Prioritäten vorgeben. Investitionen sollen sich künftig am Zustand und an den Zielen des gesamten Bahnnetzes orientieren – nicht bloß an einzelnen Vorhaben, die gerade besonders laut auf sich aufmerksam machen.

Auf der Liste stehen Neu- und Ausbau, Digitalisierung, Lärmschutz, Elektrifizierung und die Sanierung von Bahnhöfen. Auch Zielwerte für den Personen- und Güterverkehr sollen einfließen. Über konkrete Projekte und Steuerungskennzahlen definiert der Bund Entwicklungsschritte und legt damit zugleich das Tempo des Netzausbaus fest.

Der Plan soll jedes Jahr rollierend fortgeschrieben werden. So kann die Politik Anpassungen vornehmen, wenn sich Rahmenbedingungen ändern oder Ziele verfehlt werden. Nachsteuern will der Bund ausdrücklich; laut Staatssekretär Ulrich Lange könnten bei Abweichungen sogar Strafzahlungen für InfraGO folgen.

Die Allianz pro Schiene fordert, den Infraplan gesetzlich zu verankern. Als vergleichbares Modell nennt sie Österreich, das einen solchen Ansatz nach ihrer Darstellung seit Jahren für die Schieneninfrastruktur nutzt. Für die deutsche Bahn wäre das ein ziemlich großer Schritt weg vom jährlichen Improvisieren.

Noch fehlen wichtige Festlegungen

Ganz fertig ist das Konzept allerdings nicht. Ein Zielnetz für 2025 fehlt noch. Deshalb steht bislang nicht abschließend fest, wo und was gebaut wird. Offen ist auch, welche Streckenabschnitte in den kommenden Jahren für eine umfassende Sanierung langfristig gesperrt werden müssen.

Die bisherigen Generalsanierungen blieben hinter den Erwartungen zurück. Aus diesen Erfahrungen soll gelernt werden. Künftig sind nur zwei bis drei große Baustellen pro Jahr vorgesehen. Das klingt zunächst nach weniger Baustellenchaos, kann aber bedeuten, dass sich die Modernisierung der wichtigsten Netzabschnitte über die Mitte der 2030er-Jahre hinaus verzögert.

Für die weiteren Fortschreibungen verlangt die Allianz pro Schiene zusätzliche Maßnahmen: Kapazitätsengpässe sollen beseitigt, Elektrifizierungslücken geschlossen und der Deutschlandtakt schrittweise umgesetzt werden. Gerade bei Engpässen dürfte sich zeigen, ob aus Listen tatsächlich mehr Züge, bessere Anschlüsse und weniger Warten am Bahnsteig werden.

Der erste Infraplan ist zunächst ein Auftaktdokument. Er hält bereits umgesetzte Baumaßnahmen fest und schreibt die Planung bis 2030 fort. Im kommenden Jahr soll das Steuerungsverfahren in den Bundestag eingebracht und gesetzlich verankert werden.

Die Finanzierung bleibt der wunde Punkt

Der Infraplan beseitigt zunächst nicht die Abhängigkeit der Bauvorhaben von der jährlichen Finanzierung aus dem Bundeshaushalt. Genau hier setzt die Kritik des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen an: Gefordert wird eine verbindliche, langfristige und verlässliche Finanzierung.

Die Bundesregierung plant dafür einen Eisenbahninfrastrukturfonds. Sanierungs- und Ausbauarbeiten könnten dann über mehrere Jahre finanziert werden, die Abhängigkeit von jährlichen Haushaltsberatungen würde entfallen. 2027 soll der Infrastrukturfonds ausgearbeitet und vorbereitet werden, Anfang 2028 soll er starten.

Auch die Allianz pro Schiene fordert die schnelle Umsetzung des im Koalitionsvertrag angekündigten Fonds. Die Projekte müssten entsprechend der fünfjährigen Laufzeit überjährig und verbindlich finanziert werden – unabhängig von der jährlichen Haushaltsplanung. Nach Ansicht des Verbands wäre damit das zentrale bahnpolitische Reformvorhaben der laufenden Legislaturperiode abgeschlossen.

Ob es dabei bleibt, hängt nicht nur vom Plan selbst ab. Der Bund finanziert Schienenprojekte im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel, und die konkrete Bewilligung folgt weiterhin gesetzlichen Regeln und Förderrichtlinien.

Wie der Bund heute schon mitfinanziert

Das Eisenbahn-Bundesamt, kurz EBA, bewilligt Bundeszuwendungen für Investitionen in die Schieneninfrastruktur. Dazu gehören Neubau-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes sowie Neu- und Ausbaumaßnahmen nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege.

Für Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz stehen Mittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, der LuFV, bereit. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes wählen diese Ersatzinvestitionen selbst aus. Unterhaltung und Instandsetzung der Schienenwege finanzieren die Eisenbahnen des Bundes hingegen selbst.

Grundsätzlich prüft das EBA zweimal – die LuFV ausgenommen. Vor der Mittelbereitstellung geht es im Antragsverfahren um Notwendigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit der Planung. Nach der Verwendung wird kontrolliert, ob die Bundesmittel entsprechend der Genehmigung und der finanziellen Baufreigabe eingesetzt wurden.

Wurden Gelder nicht zweckentsprechend, unwirtschaftlich oder unsparsam verwendet, fordert das EBA sie einschließlich Zinsen vom Zuwendungsempfänger zurück und führt sie dem Bundeshaushalt zu. Der überwiegende Teil der Bundesmittel wird nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, dem BSWAG, vergeben – in der Regel als nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse im Wege der Vollfinanzierung.

Andere Programme und Förderrichtlinien funktionieren überwiegend als Anteilsfinanzierung. Bei Vorhaben nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, dem GVFG, übernimmt der Bund beispielsweise 60 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Zuwendungsbescheide des EBA gibt es unter anderem für GVFG-Vorhaben, Gleisanschlüsse, den Kombinierten Verkehr und Maßnahmen zur Lärmsanierung.

Für Baumaßnahmen außerhalb der LuFV schließen Bund und Eisenbahninfrastrukturunternehmen nach dem BSWAG öffentlich-rechtliche Finanzierungsvereinbarungen. Die Unternehmen beantragen den Abschluss beim EBA. Das Amt prüft die Unterlagen und übermittelt dem Bundesministerium für Verkehr eine Empfehlung; auf dieser Grundlage schließen Ministerium und Unternehmen den Vertrag.

Solche Vereinbarungen beruhen meist auf einem frühen Planungsstand. Geld kann aber erst nach einer späteren „Baufreigabe in finanzieller Hinsicht“ abgerufen werden. Dafür müssen die Unternehmen Anträge auf Grundlage vertiefter Planungen stellen – ein Verfahren, das auf dem Papier sauber aussieht, in der Praxis aber Zeit kostet.

Am 11. Dezember 2024 veröffentlichte die Bundesregierung im Bundesanzeiger außerdem die Erhöhung der Direktauftragswertgrenze für Liefer- und Dienstleistungen sowie Bauaufträge im Unterschwellenbereich. Hinweise zu Vergabeerleichterungen bei Zuwendungen enthält die Fachmitteilung 03/2025.

Der neue Plan kann also Transparenz schaffen und Projekte über mehrere Jahre im Blick behalten. Damit aus dem Papier verlässlich Baustellen werden, braucht es nun klare Ziele, gesetzliche Verankerung und Geld, das nicht jedes Jahr aufs Neue auf der Kippe steht.