Ein Kabel, zwei durchtrennte Leitungen – und im Ruhrgebiet stand am Samstagmorgen der Bahnverkehr weitgehend still. Bei Gelsenkirchen kam es nach Angaben der Bahn zu mehreren Signalstörungen. Kurz darauf kam der gesamte Zugverkehr rund um die Stadt zum Erliegen. Für Reisende bedeutete das: warten, umsteigen, umdrehen. Oder schlicht gar nicht mehr weiterkommen.

Die Polizei vermutet hinter den massiven Störungen einen Kabeldiebstahl. Bei Gelsenkirchen wurden Kabel durchtrennt und entwendet, wodurch Elektronik ausfiel. Einen konkreten Hinweis auf einen Sabotageakt gibt es laut Polizeisprecher allerdings nicht. Ermittelt wird in alle Richtungen – nüchtern gesagt, ist also noch vieles offen.

Rund 300 Züge betroffen

Nach Reparaturarbeiten am Samstagmittag fuhren im Großraum Gelsenkirchen wieder erste Züge. Bis zum Mittag waren nach Angaben der Bahn dennoch rund 300 Züge im Nah- und Fernverkehr betroffen.

Regionalbahnen fielen aus, wurden großräumig umgeleitet oder fuhren nur verkürzt. Auch der Fernverkehr musste weiträumig ausweichen. Auf den Bahnsteigen dürfte sich das entsprechend zäh angefühlt haben: Anzeigen ändern sich, Lautsprecherdurchsagen überschneiden sich, und irgendwo fragt immer jemand, ob der Zug nun wirklich kommt.

Ein Kabel kann ganze Strecken lahmlegen

Wie empfindlich die Infrastruktur ist, zeigt der Blick auf Signal- und Kommunikationskabel. Sie versorgen oft von einem zentralen Verteilerpunkt aus Blocksignale, Bahnübergänge und den Zugfunk – und damit ganze Streckenabschnitte. Fällt ein solcher Verteilerkasten aus, verliert der Fahrdienstleiter die Kontrolle über den Abschnitt. Aus Sicherheitsgründen müssen dann alle Züge anhalten.

Digitale Stellwerke bündeln die Steuerung zusätzlich. Das kann Abläufe vereinfachen, macht einzelne zentrale Punkte aber nicht automatisch unangreifbar. Die Leitungen verlaufen häufig sichtbar entlang der Gleise, sind leicht erreichbar und nur begrenzt baulich geschützt. Selbst vorgesehene Reserveleitungen liegen teilweise im selben Graben wie die Hauptleitung. Bei einem gemeinsamen Schaden sind sie dann eben nicht unabhängig voneinander – Reserve hin oder her.

Kein völlig neues Muster

Das Problem ist nicht neu. Im Oktober 2022 wurden Glasfaserkabel nahe Herne und Berlin-Karow durchtrennt. Der Zugverkehr in ganz Norddeutschland war dadurch rund drei Stunden beeinträchtigt. Zunächst wurde wegen Verfassungssabotage ermittelt, später standen mutmaßliche Kupferdiebe im Mittelpunkt.

Auch bei den aktuellen Fällen kommen zwei Motive infrage: Diebstahl aus Profitinteresse oder gezielte Sabotage. Für den Bahnbetrieb können die Folgen gleich aussehen – Signale bleiben aus, Stellwerke verlieren Informationen, Züge stehen. Der Unterschied liegt zunächst im Motiv, nicht unbedingt im Stillstand.

Mehr Vorfälle, neue Pflichten

Die Deutsche Bahn registrierte im ersten Halbjahr 2026 rund 2.200 Vorfälle an ihrer Infrastruktur durch Sabotage, Brandstiftung, Metalldiebstahl und andere gefährliche Eingriffe. Das waren 7 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Zusammen verursachten diese Vorfälle mehr als 220.000 Verspätungsminuten.

Wie schnell aus einem einzelnen Schaden ein großer Einschnitt wird, zeigte auch ein Brand in einem Verteilerkasten bei Neu-Wulmstorf am 14. Juli 2026. Dabei wurden Signalkabel beschädigt. Auf der Strecke Hamburg–Cuxhaven fielen 200 Personenzüge aus, 19 Güterzüge wurden gestoppt. Ein kleiner Kasten, eine beschädigte Leitung – und plötzlich wird es auf einer ganzen Strecke sehr still.

Seit März 2026 verpflichtet das vom Bundestag im Januar beschlossene KRITIS-Dachgesetz Betreiber kritischer Anlagen zu Maßnahmen für physische Resilienz und zur Meldung relevanter Vorfälle. Zusammen mit NIS2 soll der Schutz nicht nur Cyberangriffe, sondern auch Sabotage, technische Ausfälle und Naturgefahren berücksichtigen.

Die praktische Umsetzung der neuen Vorgaben ist bislang zurückhaltend. Für Betreiber kritischer Infrastruktur im DACH-Raum ergibt sich daraus die Notwendigkeit, physische und digitale Schutzmaßnahmen gemeinsam zu planen. Eine zentrale Prüffrage lautet, an welchen einzelnen physischen Punkten der Betrieb hängt – und ob vorhandene Redundanzen tatsächlich unabhängig voneinander verlaufen. Gerade bei Bahnstrecken entscheidet sich das manchmal an Kabeln, die neben dem Gleis liegen und auf den ersten Blick unscheinbar wirken.