In Lindau steht eine alte Bahnfrage wieder auf dem Tisch – diesmal geht es um die Flächen, die nach der Neuordnung der Eisenbahnanlagen frei werden könnten. Die Stadt und die Deutsche Bahn wollen diese Areale neu gestalten. Für Reutin-Nord, die Hintere Insel und Reutin-Süd gilt seit 2014 das sogenannte „Laux-Konzept“. Es entstand nach Beratungen, Bürgerbeteiligung und mehreren Stadtratsbeschlüssen und wurde vom damaligen Oberbürgermeister Gerhard Ecker unterzeichnet.

Jetzt hat der Stadtrat mit einer Gegenstimme beschlossen, die Bindung an dieses Konzept für Reutin-Süd aufzuheben. Für die übrigen Bahnflächen bleibt es bestehen. Der Schritt betrifft vor allem das Gebiet südlich der Gleise – und damit jene Planung, die dort unter dem Namen „Wohnen Plus“ bekannt geworden ist.

Neue Prüfung für Reutin-Süd

Ursprünglich waren für „Wohnen Plus“ mehrstöckige Häuser, Stadtvillen und Reihenhäuser mit mittlerer Dichte vorgesehen. Öffentliche Durchgänge sollten das Gebiet durchlässiger machen, außerdem war eine stärkere Mischung aus privaten und öffentlichen Räumen geplant. Nun sollen sowohl die Wohnbebauung als auch die zugehörige Infrastruktur neu bewertet werden.

Bauamtsleiter Jörg Spennemann verwies auf veränderte Rahmenbedingungen in den vergangenen zwölf Jahren. Denkmalgeschützte Gebäude in der Ladestraße schränken die Entwicklungsmöglichkeiten inzwischen ein. Auch die im Laux-Konzept vorgesehenen Naturschutzmaßnahmen müssten an heutige Vorgaben angepasst werden. Die Stadtverwaltung will deshalb eine Weiterentwicklung ermöglichen, die sich an den aktuellen Bedingungen orientiert – nicht an einem alten Planstand.

Andreas Reich (FW/FB) kritisierte das Vorgehen von Stadt und DB. Die Untersuchungen zum Laux-Konzept hätten in den vergangenen zehn Jahren bereits Kosten verursacht, umgesetzt worden sei letztlich nichts. Eine erneute Ausarbeitung könne die Stadt wieder viel Geld kosten. Laut Spennemann ist zu erwarten, dass die Deutsche Bahn an der bisherigen Kostenteilung festhalten will. Wie die Kosten am Ende verteilt werden, soll mit der Bahn verhandelt werden.

Im Stadtrat ging es dabei auch um die Hintere Insel. Reich forderte, ihre Zukunft als städtisches Interesse in die Diskussion zu Reutin-Süd einzubeziehen. Von der DB gebe es dazu derzeit allerdings noch keine konkreten Vorschläge, sagte Spennemann. Deshalb behandelt die Stadtverwaltung das Thema aktuell nicht weiter. CSU-Stadträtin Jasmin Sommerweiß fragte außerdem nach der Bedeutung des ausgelaufenen Bürgerentscheids zur Hinteren Insel. Spennemann kündigte an, diese Frage noch zu klären.

Ein Projekt mit langem Anlauf

Der größere Rahmen heißt „Lindau 21“. Das Projekt sollte die Eisenbahnanlagen in Lindau neu ordnen. Der bestehende Kopfbahnhof Lindau-Insel sollte durch einen viergleisigen Durchgangsbahnhof auf dem Festland in Lindau-Reutin ergänzt beziehungsweise ursprünglich vollständig ersetzt werden. Es gehörte damit zu den „Bahnhof-21“-Projekten der Deutschen Bahn.

Die Planung für einen neuen Hauptbahnhof in Reutin begann 1995. Vorgesehen war das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Lindau-Reutin, dort, wo die Aeschacher Kurve in die Strecke Lindau–Bludenz einmündet. Die Gründe lagen auf der Hand: Die Bahnanlagen stammten im Wesentlichen aus der Zeit vor der Eröffnung 1853, Lindau hatte inzwischen rund 25.000 Einwohner, aber nur noch etwa 3.000 davon lebten auf der Insel. Der Inselbahnhof lag in einem verkehrlich überlasteten Bereich.

Hinzu kam der Fahrtrichtungswechsel, den der Kopfbahnhof bei durchgehenden Zügen erforderte – besonders auf der Verbindung Zürich–Bregenz–Lindau–München. Die Güterverkehrsanlagen waren für das verbliebene Verkehrsaufkommen überdimensioniert, Stellwerk und übrige Anlagen technisch veraltet. Zudem sollten sechs höhengleiche Bahnübergänge beseitigt werden.

Im April 1997 kündigte die Deutsche Bahn unter dem Namen „Lindau 21“ den Ersatz des Kopfbahnhofs durch einen Durchgangsbahnhof an. Das Vorhaben war Teil des Ausbaus der Strecke München–Memmingen–Lindau–Bregenz–Zürich. Mit Streckenausbau, Elektrifizierung und Neigetechnik-Zügen sollte sich die Fahrzeit zwischen München und Zürich um etwa eine Stunde verkürzen.

Neben Reutin wurde auch der Europaplatz als Standort geprüft. Für ihn sprach die bessere fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt; Reutin lag etwa zwei Kilometer vom Stadtzentrum entfernt. Beide Varianten sahen zwei Durchgangs- und zwei Überholungsgleise vor. Die DB sagte zu, an beiden Standorten weiterhin alle Züge halten zu lassen. DB-Vorstandsvorsitzender Heinz Dürr verlangte eine Standortentscheidung der Stadt bis Ende 1997.

Die Kosten für Bahnhof und Stellwerk wurden mit 70 Millionen DM angegeben. Finanziert werden sollte das Vorhaben überwiegend durch den Verkauf von rund 35 Hektar nicht mehr benötigter Bahnflächen. Bei günstigem Projektverlauf war die Inbetriebnahme etwa fünf Jahre später geplant.

Abstimmungen, Patt und Kombilösung

Pro Bahn und Bürger kritisierten die geplante Aufgabe des Inselbahnhofs. Ende November 1997 sprach sich der Stadtrat für dessen Erhalt aus und schlug vor, das Empfangsgebäude um 200 Meter zu verlagern. Im Juli 1999 endete eine Abstimmung im Stadtrat mit einem Patt – damit war das Projekt abgelehnt.

Anfang Juni 2000 kündigte die Deutsche Bahn erneut an, den Kopfbahnhof aus Kostengründen aufzugeben. Im Dezember 2002 wurde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Die Unterlagen lagen im Dezember 2003 öffentlich aus, im April 2004 wurden sie erörtert. 2005 flossen Einwendungen in die Planung ein. Der Planfeststellungsbeschluss wurde für 2005 erwartet, der Baubeginn für 2007. Die geschätzten Projektkosten lagen 2005 bei rund 65 Millionen Euro.

Umstritten blieb der Erhalt des Inselbahnhofs. Die Stadt Lindau verlangte ihn, die Deutsche Bahn lehnte das ab und bezifferte die dadurch entstehenden Mehrkosten auf bis zu 25 Millionen Euro. Nach Darstellung der Bahn war für die geplante Fahrzeitverkürzung zwischen München und Zürich ein Durchgangsbahnhof in Lindau erforderlich.

Am 31. Mai 2011 kündigte die Deutsche Bahn eine neue Entscheidung bis spätestens Herbst 2011 an. Neben verschiedenen Reutin-Varianten sollte nun auch eine Modernisierung des bestehenden Bahnhofs geprüft werden. Anfang August 2011 lag ein Kompromissvorschlag auf dem Tisch: Der Inselbahnhof sollte für den Großteil des Regionalverkehrs erhalten bleiben, in Reutin sollte ein reduzierter Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr und einen Teil des Regionalverkehrs entstehen.

Nach Angaben der Deutschen Bahn wären dann weitere Investitionen, etwa Lärmschutz an der Bestandsstrecke, nicht möglich gewesen. Außerdem konnte die Bahn den Erhalt des Fernverkehrshalts Lindau nicht zusagen. Einen von der Stadt geforderten vollständigen Reutiner Durchgangsbahnhof bei gleichzeitigem Erhalt des Inselbahnhofs lehnte sie aus Kostengründen ab.

Am 25. Oktober 2011 stimmte der Lindauer Stadtrat mit 20 zu 10 Stimmen für die sogenannte Kombilösung. Zusätzlich beschloss er mit 19 zu 11 Stimmen einen Bürgerentscheid. Beim Bürgerentscheid am 11. Dezember 2011 lag die Beteiligung bei 40,86 Prozent: 61,03 Prozent stimmten für die Kombilösung, 38,97 Prozent dagegen. Anschließend bat DB Netz das Eisenbahn-Bundesamt, das laufende Planfeststellungsverfahren einzustellen.

Die Bürgerinitiative „Hauptbahnhof Reutin“ verlangte danach einen weiteren Bürgerentscheid über einen Hauptbahnhof in Reutin mit eingleisiger Inselanbindung. Dieser fand am 18. März 2012 statt. Bei einer Beteiligung von 43,97 Prozent stimmten 53,13 Prozent für den Reutiner Hauptbahnhof, 46,87 Prozent dagegen. Das gesetzliche Quorum wurde erreicht; das Votum war für den Stadtrat bindend und machte den vorherigen Ratsentscheid gegenstandslos.

Ein dritter Bürgerentscheid am 22. Juli 2012 betraf die Bahnübergänge Langenweg und Bregenzer Straße. Zur Abstimmung standen Überführungen, gefordert von einer Bürgerinitiative, und Unterführungen, unterstützt durch ein Ratsbegehren. Beide Begehren scheiterten an der Beteiligung von nur 26,6 Prozent, weil das erforderliche Quorum verfehlt wurde. Rechtlich bindend waren