Wer am S-Bahnhof Vaterstetten aussteigt, sieht zuerst keine große Zukunftsvision, sondern Abfahrtstafel, Sitze, Kacheln und Schilder, die beschädigt oder verschmutzt sind. Der Aufzug macht ebenfalls keinen guten Eindruck. Dazu kommen Müll, Graffiti und eine stark verunreinigte Unterführung. Es riecht dort stellenweise nach abgestandenem Schmutzwasser – kein Ort, an dem man gern länger wartet.

Der Bahnhof stammt weitgehend aus der Anfangszeit der Münchner S-Bahn von 1972 und ist damit rund 50 Jahre alt. Vaterstetten ist dabei kein Einzelfall: An vielen der rund 150 S-Bahnhöfe im Münchner Umland sieht es ähnlich aus. Besonders problematisch gilt der Münchner Hauptbahnhof, wo Baustellen, Müll und Verschmutzung das Bild prägen.

Vaterstetten wartet auf konkrete Schritte

Vaterstettens Erste Bürgermeisterin Maria Wirnitzer (SPD) fordert von der Bahn umfangreichere Maßnahmen. Eine Komplettsanierung des Bahnhofs ist laut Bahn derzeit allerdings nicht geplant. DB InfraGO will 2026 das Bahnsteigdach und 2027 die Treppeneinhausung sanieren. Das ist immerhin ein Anfang, auch wenn damit nicht automatisch jede beschmierte Kachel und jede beschädigte Sitzfläche verschwindet.

DB-Vorstandschefin Evelyn Palla plant, bis 2030 jährlich vier Milliarden Euro in die Renovierung deutscher Bahnhöfe zu investieren. Nach Angaben der Deutschen Bahn sollen 2026 mehr als 1000 Stationen modernisiert werden. Bis 2030 sind grundlegende Renovierungen an 710 Bahnhöfen vorgesehen, davon 130 im Jahr 2026.

Seit 2025 werden sieben Stationen im Münchner Raum zu „Zukunftsbahnhöfen“ modernisiert: Unterschleißheim, Stockdorf, Buchenau, St.-Martin-Straße, Feldkirchen, Gilching-Argelsried und Lochhausen. Als positive Beispiele an der S6 nennt der Bericht Grafing und Kirchseeon. Wobei auch dort nicht alles rundläuft: In Grafing läuft die Unterführung bei starkem Regen weiterhin regelmäßig voll.

Schlechte Noten für viele Stationen

Eine 2025 veröffentlichte Studie der Bayerischen Eisenbahngesellschaft bewertete das S-Bahn-Gebiet München im Vergleich zu anderen bayerischen Regionen am schlechtesten. Besonders schlechte Bewertungen erhielten unter anderem die Bahnhöfe in Taufkirchen, Icking, Aubing, Neuaubing, Hallbergmoos, Hohenschäftlarn, Ebenhausen, Weßling, Steinebach, Esting, Maisach, Harthaus, Kreuzstraße und Starnberg.

In Starnberg fehlt seit 2011 das Dach über dem Bahnsteig. Der Bahnhof Vaterstetten war nicht Bestandteil dieser Liste. Das ändert freilich wenig am Eindruck vor Ort: Wer zwischen Graffiti, Müll und beschädigten Einrichtungen steht, schaut nicht auf eine Rangliste, sondern auf den nächsten Zug und vielleicht auf die Uhr.

Einen Teil der Schäden führt der Artikel auf das Verhalten von Bürgern zurück. Graffiti, eingeschlagene Scheiben und verunreinigte Bereiche entstehen nicht von selbst. Die Bahn kann renovieren – wenn danach wieder Scheiben zu Bruch gehen und Wände besprüht werden, beginnt das Spiel von vorn.

Pünktlicher, aber noch lange nicht verlässlich

Zur baulichen Misere kommt die Frage, ob die S-Bahn überhaupt rechtzeitig kommt. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) veröffentlichte die Statistik 2025 zur Pünktlichkeit und zu Zugausfällen der S-Bahn München. Die Pünktlichkeitsquote stieg gegenüber 2024 um knapp einen Prozentpunkt auf 87,9 Prozent. Gleichzeitig sank die Ausfallquote um 1,3 Prozentpunkte auf 8,4 Prozent.

Bis zum Frühjahr lag die Pünktlichkeit noch bei über 90 Prozent. Im Herbst verschlechterten sich die Werte deutlich; im Oktober und November wurden nur noch gut 80 Prozent erreicht. Als wesentliche Ursachen nennt die BEG die störanfällige Infrastruktur und umfangreiche Bauarbeiten.

47,8 Prozent der Verspätungen gingen auf technische Störungen an Gleisen, Weichen oder Signalen zurück. Baustellen verursachten 9,1 Prozent der Verspätungen. Bei den Zugausfällen waren sie mit 63,9 Prozent sogar der wichtigste Grund.

Verkehrsminister Christian Bernreiter bezeichnete die Entwicklung als erste positive Signale, sah aber noch keine Trendwende. Das Ziel bleibt eine Pünktlichkeitsquote von über 90 Prozent, wie sie in den 2010er-Jahren erreicht wurde. BEG-Geschäftsführerin Bärbel Fuchs zeigte sich insbesondere mit der Entwicklung im zweiten Halbjahr unzufrieden.

Zwischen den Strecken klaffen deutliche Unterschiede. Der Ostast der S3 kam auf die beste Pünktlichkeit mit 93,7 Prozent. Am Westast der S4 waren es nur 83,4 Prozent. Die Linien S5 und S7 verbesserten sich unter anderem durch strukturelle Anpassungen im Netz. Die S7 bleibt wegen eingleisiger Streckenabschnitte besonders störanfällig.

Das Netz bleibt der wunde Punkt

Auch der Blick auf das erste Halbjahr 2026 macht die Sache nicht gemütlicher. Im DB-Konzern Schiene Deutschland lag die Pünktlichkeit bei 87,4 Prozent; im ersten Halbjahr 2025 waren es 87,9 Prozent, im Gesamtjahr 2025 89,4 Prozent. Der DB-Schienenpersonenverkehr Deutschland erreichte 87,5 Prozent nach 88,0 Prozent im ersten Halbjahr 2025 und 89,5 Prozent im Gesamtjahr 2025.

Für DB Fernverkehr wurden 58,7 Prozent ausgewiesen, gegenüber 60,1 Prozent im ersten Halbjahr 2025 und 63,4 Prozent im Gesamtjahr 2025. DB Regio lag bei 88,2 Prozent nach 88,7 beziehungsweise 90,2 Prozent. DB Cargo Deutschland erreichte 64,5 Prozent, nach 67,7 und 67,8 Prozent. Die Reisendenpünktlichkeit im DB Fernverkehr betrug 63,2 Prozent; im ersten Halbjahr 2025 waren es 65,5 Prozent, im Gesamtjahr 2025 68,7 Prozent.

Die Pünktlichkeit im deutschen Schienenverkehr sank damit trotz des Ziels einer Stabilisierung. Genannt werden ein schlechter Anlagenzustand mit überalterter und überlasteter Infrastruktur, Altstellwerken, Oberbau und Bahnbrücken sowie zahlreiche Langsamfahrstellen. Intensive Bautätigkeit, etwa im Rahmen der Korridorsanierungen, brachte Kapazitätseinschränkungen, stark ausgelastete Umleiterstrecken und längere Fahrzeiten. Kurzfristig erforderliche Bauarbeiten erhöhten zusätzlich die Netzkomplexität.

Dazu kommt die hohe Verkehrsdichte. Zusätzliche Verkehre konzentrierten sich auf bereits stark belastete Korridore. Zugfolgeverspätungen führten zu Verspätungsübertragungen und Staueffekten, die im ersten Halbjahr 2026 einen neuen Höchststand erreichten. Ein starker Wintereinbruch zu Jahresbeginn erhöhte bundesweit die Infrastrukturstörungen; eine Hitzeperiode im Juni führte unter anderem durch mehr Anlagenstörungen zu weiteren Beeinträchtigungen.

Der Bahnbetrieb wurde auch während der kritischen Wetter- und Störungsphasen weitgehend aufrechterhalten, Reisende sollten bestmöglich unterstützt werden. Nach dem schwierigen Jahresbeginn stabilisierte sich die Pünktlichkeit in den folgenden Monaten bis zur Hitzewelle. Das klingt nüchtern – auf dem Bahnsteig fühlt sich eine ausgefallene Verbindung trotzdem ziemlich unmittelbar an.

Mehr Puffer, neue Technik

Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, wurde das Kommunikationsverfahren zwischen Zugverkehrssteuerung und Triebfahrzeugführenden mit dem „Digitalen Befehl“ auf eine Digitalisierung ausgerichtet. Außerdem beschloss die Taskforce zuverlässige Bahn auf Grundlage der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ insgesamt 22 kurzfristig umsetzbare Maßnahmenempfehlungen.

Zur Stabilisierung stark belasteter Knoten gehört die streckenweise Einführung eines zusätzlichen Zeitpuffers. Die sogenannte Pufferminute wurde seit dem Fahrplanwechsel 2025/2026 auf ausgewählten Strecken eingeführt; ab 2027 sollen weitere Strecken folgen. Auch der Einsatz sogenannter <