Die Generalsanierung wichtiger Bahnstrecken wird länger dauern als bisher geplant. Bahnchefin Evelyn Palla rechnet nach einer Überarbeitung des Konzepts damit, dass vier Generalsanierungen pro Jahr zu viel sind. Künftig sollen zwei, bei besonderen technischen Notwendigkeiten auch drei Sanierungen jährlich vorgesehen werden. Konkrete Jahreszahlen nannte Palla dabei nicht.

Das neue Konzept wird derzeit mit dem Bundesverkehrsministerium abgestimmt und soll bald vorgestellt werden. Klar ist schon jetzt: Die Bahn muss Erfahrungen aus den ersten Großbaustellen, die noch unklare Höhe der verfügbaren Mittel im Bundes-Sondervermögen und die Folgen für das gesamte Netz zusammenbringen. Vier gleichzeitige Großsanierungen hätten zu starke Kapazitätsverluste verursacht.

Weniger Baustellen, dafür besser vorbereitet

Die Deutsche Bahn begann im zweiten Halbjahr 2024 mit den Generalsanierungen. Vorgesehen sind mehrmonatige Vollsperrungen, damit die Strecken ohne laufenden Betrieb grundlegend erneuert werden können. Infrastruktur und Bahnhöfe werden dabei gebündelt und innerhalb weniger Monate gewerkeübergreifend bearbeitet. Das soll Synergien schaffen, Verbesserungen schneller sichtbar machen und die Einschränkungen für Personen- und Güterverkehr gegenüber Bauarbeiten bei laufendem Betrieb begrenzen.

Rund 40 Strecken wurden für das Programm ausgewählt. Nach Abschluss sollen sie weniger störanfällig sein und mehrere Jahre ohne weitere Bauarbeiten auskommen. Ursprünglich sollten alle Arbeiten Anfang der 2030er-Jahre abgeschlossen sein, zuletzt war dafür das Jahr 2036 genannt worden. Mit der neuen Strategie könnten die Sanierungen möglicherweise nicht mehr innerhalb der 2030er-Jahre fertig werden.

Die Zahl der Korridorsanierungen pro Jahr soll künftig an das verfügbare Finanzierungsvolumen angepasst werden. Zugleich will die Bahn stärker darauf achten, wie die Baustellen geografisch verteilt und zeitlich aufeinander abgestimmt sind. Umleitungsstrecken müssen vor Beginn einer Generalsanierung ausreichend ertüchtigt sein, damit sie vorübergehend deutlich mehr Verkehr aufnehmen können. Sonst wird aus dem Baustellenplan schnell ein Fahrgast- und Güterzugpuzzle.

Auch die Ziele sollen nicht überall gleich aussehen. Die Bahn will für jede Sanierung konkrete Leistungsversprechen festlegen, darunter die angestrebte Zustandsnote und den Umfang der zugesicherten Baufreiheit. Weil der Sanierungsumfang von Strecke zu Strecke unterschiedlich ist, gelten diese Vorgaben laut Palla nicht automatisch überall in gleicher Form. Bauen und Fahren sollen enger verzahnt werden; dafür will die Bahn stärker priorisieren und die Bauarbeiten besser mit dem Zugbetrieb abstimmen.

Der überarbeitete Fahrplan bis 2036

Am 9. September 2025 um 9:30 Uhr bestätigte das Bundesministerium für Verkehr in Berlin den mit Eisenbahnverkehrsunternehmen, Verbänden und Bundesländern überarbeiteten Zeitplan der DB InfraGO AG. Die Sanierungszeiträume wurden an die Laufzeit des Sondervermögens „Infrastruktur und Klimaneutralität“ angepasst. Eingeflossen sind Rückmeldungen der Bahnbranche, etwa zur Stabilität von Umleitungsverkehren, die verfügbaren Ressourcen der Bahn- und Bauindustrie, Wechselwirkungen mit anderen Bauvorhaben sowie die Tragfähigkeit der Fahrplankonzepte.

Der Bundesverband SchienenNahverkehr begrüßte die abgestimmte Reihenfolge und sieht dadurch Planungssicherheit für die kommenden zehn Jahre. Erkenntnisse aus dem Pilotprojekt Riedbahn wurden berücksichtigt; gegenüber den ursprünglichen Plänen wurde die Zahl gleichzeitig laufender Sanierungen auf hochbelasteten Strecken reduziert.

  • 2026: Hagen–Wuppertal–Köln; Nürnberg–Regensburg; Obertraubling–Passau; Troisdorf–Unkel / Unkel–Wiesbaden. Die Bauleistungen sind bereits vergeben.
  • 2027: Rosenheim–Salzburg; Lehrte–Berlin; Bremerhaven–Bremen; Fulda–Hanau. Umleitungs- und Fahrplankonzepte wurden mit Eisenbahnverkehrsunternehmen und Nahverkehrsaufgabenträgern erörtert, die Fahrpläne werden derzeit detailliert ausgearbeitet. Unternehmen für den erforderlichen Schienenersatzverkehr 2026 und 2027 sind bereits gebunden.
  • 2028: Köln–Koblenz / Koblenz–Mainz; München–Rosenheim; Hagen–Unna–Hamm; Lübeck–Hamburg.
  • 2029: Hamburg–Hannover; Würzburg–Ansbach–Treuchtlingen; Forbach–Ludwigshafen; Aachen–Köln.
  • 2030: Stuttgart–Ulm; Stendal–Magdeburg; Uelzen–Stendal; Frankfurt–Heidelberg.
  • 2031: Mannheim–Karlsruhe; Lehrte–Groß Gleidingen; Bremen–Hamburg; Würzburg–Nürnberg.
  • 2032: Bebra–Erfurt; Bebra–Fulda; Münster–Recklinghausen; Weddel–Magdeburg.
  • 2033: Bremen–Osnabrück; Osnabrück–Münster; Hamm–Düsseldorf–Köln.
  • 2034: Bremen/Rotenburg–Wunstorf; Kassel–Friedberg; Ulm–Augsburg.
  • 2035: Minden–Wunstorf; Nordstemmen–Göttingen.
  • 2036: Flensburg–Hamburg.

Was die Riedbahn vorgemacht hat

Pilotprojekt war 2024 die Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim. Innerhalb von fünf Monaten wurden dort zahlreiche Arbeiten gebündelt; seit Mitte Dezember 2024 ist die Strecke wieder planmäßig in Betrieb. Seit 2025 laufen außerdem umfassende Erneuerungen und Modernisierungen der Strecken Hamburg–Berlin und Emmerich–Oberhausen.

Für Züge, die wegen Korridorsanierungen längere Umleitungsstrecken fahren müssen, strebt die DB InfraGO AG ab 2026 Entlastungen bei den Trassenpreisen an. Diese Verkehre sollen nicht mehr kosten als Fahrten auf der regulären Strecke. Für jede Umleitungsstrecke ist ein prozentualer Entgeltnachlass vorgesehen, der in den Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB veröffentlicht werden soll. Dafür braucht es noch die Zustimmung der Bundesnetzagentur; eine Entscheidung wird frühestens im November erwartet.

Der neue Zeitplan hängt damit nicht nur an Baggern, Schienen und Vollsperrungen. Es geht ebenso um Geld, verfügbare Baukapazitäten, Umleitungsstrecken, Fahrpläne und die Frage, wie viel Verkehr das Netz gleichzeitig verkraftet. Im Bahnbau liegen diese Dinge naturgemäß dicht beieinander – manchmal so dicht, dass schon eine zusätzliche Großbaustelle den ganzen Takt durcheinanderbringt.