Am 10.10.2026 ist der Intercity 1 Geschichte. Die Deutsche Bahn hat den Betrieb des IC1 endgültig eingestellt; die letzten regulären Passagierfahrten fanden Ende September 2026 statt. Eine abschließende Sternfahrt führte von Hamburg und München nach Wiesbaden. Auch am Kölner Hauptbahnhof, wo zuletzt noch IC1-Züge eingesetzt wurden, ist damit ein vertrautes Bild verschwunden.

55 Jahre lang gehörte der IC1 zum Fernverkehr. Eingeführt wurde er 1971 und zählte zu den ersten Intercity-Zügen in Deutschland. Köln spielte dabei von Anfang an eine wichtige Rolle: Der Hauptbahnhof wurde seit dem Betriebsstart angefahren, vier der sechs ursprünglichen Intercity-Linien führten über die Domstadt.

Ein Zug, der den Takt vorgab

Mit dem Intercity kamen feste Abfahrtszeiten im Stundentakt, ein Bordrestaurant zwischen den beiden Wagenklassen und Korrespondenzanschlüsse am selben Bahnsteig. Vor dem Start des Hochgeschwindigkeitsverkehrs 1991 war der Intercity mehr als 20 Jahre lang das Flaggschiff des Fernverkehrs. Die Deutsche Bahn setzt seit über 40 Jahren Intercity-Züge in Deutschland und auf Verbindungen ins benachbarte Ausland ein.

Der klassische IC1 bestand aus Abteil- und Großraumwagen der ersten und zweiten Klasse. Ein Zug setzte sich aus einer Lokomotive und sechs bis elf einstöckigen Reisezugwagen zusammen, jeder 26 Meter lang. Anders als fest gekuppelte ICE-Triebzüge konnten diese Garnituren je nach Fahrgastaufkommen zusammengestellt werden. Auf allen Intercity-Verbindungen war und ist die Mitnahme von Fahrrädern möglich.

Ab 1971 setzte die Deutsche Bundesbahn frühere TEE- und Fernschnellzugwagen ein, vor allem klimatisierte Wagen der ersten Klasse: Großraumwagen Apmh-62, später Apmz121, sowie Abteilwagen Avmh-62, später Avmz111. Bis zur Lieferung von 100 Eurofima-Abteilwagen 1977 dienten unklimatisierte blaue Abteilwagen des Typs Am203 als Verstärker. Ab 1975 kamen Großraumwagen des Typs Apmz122 mit veränderten Fenstern, neuen Schwenkschiebetüren und 51 Sitzplätzen hinzu. Einzelne ehemalige TEE-Wagen blieben weiterhin im IC-Einsatz.

Fünf europäische Eisenbahnverwaltungen planten gemeinsam standardisierte Wagen in den Abmessungen der bisherigen IC-Wagen; die Beschaffung finanzierte Eurofima. Nach Prototypen von 1972 und 1974 wurden ab 1976 europaweit 500 Wagen der Typen A9, erste Klasse mit neun Abteilen, und B11, zweite Klasse mit elf Abteilen, produziert. Die DB übernahm daraus 100 Wagen als Avmz207, später Avmz108, im TEE-Anstrich. Nach dem Umbau auf Druckdichtigkeit wurden sie als Avmz107 eingereiht.

Vom Speisewagen bis zum BordBistro

Zum Wagenpark gehörten Speisewagen WRmz132 und WRmz135, Quick-Pick-Wagen WRbumz139, Halbspeisewagen ARmz211, ARmz217 und ARmz218 sowie später zu BordRestaurants umgebaute WRmz137. Ab 1991 liefen auch Speisewagen der DR-Bauart WRm130 mit. Die Gastronomie im Zug war allerdings einem ständigen Wandel unterworfen: Um 2001 ersetzten günstiger zu betreibende BordBistros der Bauart ARkimbz die kostenintensiven Speisewagen weitgehend. Vollspeisewagen WRmz134 gab es danach nur noch in wenigen IC-Zügen; in den 2010er Jahren verschwanden sie vollständig. Vereinzelt fuhren umgebaute Wagen der Bauarten WRmkz, also Restaurant zu Bistro, und Bvmkz, Abteilwagen mit Küchenbereich, mit. Ein Bordbistro wird seit Ende 2023 grundsätzlich nicht mehr mitgeführt.

Mit der Einführung von IC-Zügen mit erster und zweiter Klasse ab 1976 bestand der A-Block meist aus drei Wagen erster Klasse. Der B-Block umfasste bis zu sieben für 200 km/h umgerüstete Schnellzugwagen des Typs Bm234, die ab 1979 als Bm235 bezeichnet wurden. Bis 1985 fuhren auf der IC-Linie 1 Hamburg–Rhein/Ruhr–München bis zu vier Wagen erster Klasse. Auf der Linie 4 Bremen–Hannover–München bestanden die Züge meist aus zwei Wagen erster und fünf bis sechs Wagen zweiter Klasse.

Anfang der 1980er Jahre sahen häufige Zugbildungen so aus: 33 Züge mit sechs Wagen zweiter Klasse, Speisewagen und drei Wagen erster Klasse, 29 Züge mit sieben Wagen zweiter Klasse, Speisewagen und drei Wagen erster Klasse sowie 24 Züge mit sieben Wagen zweiter Klasse, Speisewagen und vier Wagen erster Klasse. Großraumwagen zweiter Klasse wurden erst ab etwa 1981 eingesetzt. In der ersten Klasse kamen von Beginn an ausschließlich klimatisierte Wagen zum Einsatz. Durch die Bpmz-Neubeschaffung überwogen ab Mitte der 1980er Jahre auch in der zweiten Klasse klimatisierte Wagen; ab Ende der 1980er Jahre standen mit dem Bvmz185 klimatisierte Abteilwagen zweiter Klasse zur Verfügung.

Der Komfortabstand zu ausländischen Bahnen wuchs, weil dort auch in der zweiten Klasse klimatisierte Wagen wie Eurofima-B11 oder französische Corail-Wagen fuhren. Für den IC-Verkehr entwickelte die DB deshalb klimatisierte Großraumwagen zweiter Klasse der Gattung Bpmz. Wegen unterschiedlicher Ausstattungen erhielten sie die Bauartnummern 291 bis 296. Ab 1988 wurden zusätzlich klimatisierte Abteilwagen der Gattung Bvmz185 beschafft.

In einzelnen IC-Zügen, besonders in Tagesrandlagen, liefen für die Bundespost ertüchtigte Bahnpostwagen oder DB-Gepäckwagen für Expressgut mit. Diese Wagen waren für 200 km/h zugelassen; der Bahnpostverkehr in IC-Zügen endete 1997. Ebenfalls ab 1988 kamen Wendezüge aus umgebauten Nahverkehrswagen zum Einsatz, insbesondere zur Anbindung Wiesbadens. Sie erhielten eine IC-typische Großraumbestuhlung, blieben aber Splittergattungen und wurden bis 1998 ausgemustert.

Neue Länder, neue Wagen, manche Umwege

Nach der Ausweitung des IC-Netzes auf die neuen Bundesländer ab 1990 wurde dort folgende Standardgarnitur eingesetzt: zwei Wagen erster Klasse, Zugrestaurant, drei Abteilwagen zweiter Klasse und zwei Großraumwagen zweiter Klasse. Weil das Wagenmaterial der DR den gestiegenen Anforderungen nicht entsprach, beschaffte sie 112 Abteilwagen der Bauart Bmz236, abgeleitet aus Halberstädter UIC-Z-Wagen. Die Wagen besaßen elf Abteile, waren nicht klimatisiert, erhielten aber Stoffpolster und eine zeitgemäße Innenausstattung.

Die DB stellte klimatisierte Wagen erster Klasse und Großraumwagen zweiter Klasse. Die DR setzte weiterhin nichtklimatisierte Speisewagen des Baujahrs 1984 ein. Nach positiven Erfahrungen mit Steuerwagen im Interregio-Verkehr wurden ab 1996 auch IC-Steuerwagen beschafft. Sie entstanden aus ehemaligen Reichsbahn-Schnellzugwagen der Bauart Halberstadt.

Es gab zwei Hauptbauarten: Bimdzf269, weitgehend den Interregio-Steuerwagen entsprechend und nicht klimatisiert, sowie Bpmbdzf297, ein klimatisierter Großraumwagen mit behindertengerechter Ausstattung, weitgehend dem Bpmz entsprechend. Alle Steuerwagen verfügten über Fahrradhalterungen. Der Bimdzf269 wurde seit dem Fahrplanjahr 2024 nicht mehr eingesetzt.

Die letzten IC1-Garnituren bestanden aus ein bis zwei, ausnahmsweise drei Wagen erster Klasse und bis zu neun Wagen zweiter Klasse. Bei mehr als einem Wagen erster Klasse war mindestens ein Großraumwagen dabei. Die meisten dieser Züge fuhren zuletzt als Wendezüge mit Steuerwagen. Nichtklimatisierte Abteilwagen Bm235 und Bmz/Bomz236 sowie Interregio-Umbauten der Typen Bim(d)z wurden ab den 2000er Jahren nicht mehr eingesetzt.

Nach der vorläufigen Ausmusterung der problembehafteten Züge der Baureihe 605 setzte die Bahn ab Ende 2003 einige Triebzüge der Baureihe 612 in Fernverkehrslackierung auf der früheren ICE-Strecke Nürnberg–Dresden als IC ein. Wegen ihrer Auslegung für den Nahverkehr und ihrer Ausstattung erfüllten die 612-Züge den IC-Standard nicht. Im August 2004 wurden sie durch lokbespannte Züge ersetzt; seit Dezember 2006 verkehren auf der Sachsen-Franken-Magistrale keine IC-Züge mehr. Bis Dezember 2014 fuhr dort ersatzweise der IRE Franken-Sachsen-Express mit 612-Triebwagen im Auftrag der DB Fernverkehr.

Auch die beiden Garnituren des 2004 eingestellten Metropolitan tauchten noch einmal als IC auf: von Juni bis Dezember 2005 sowie von Mai 2006 bis Dezember 2009 in eigenen Umläufen. Davor, dazwischen und danach fuhren sie als ICE. Ab 1988 waren außerdem Wendezüge aus umgebauten Nahverkehrswagen insbesondere für Wiesbaden eingesetzt worden – ein kleiner Seitenweg in der langen IC-Geschichte.

Modernisiert, aber nicht verjüngt

Zwischen Mitte 2001 und Dezember 2004 wurden 1.198 klimatisierte IC-Wagen an das Erscheinungsbild der ICE-Züge angepasst. Sie erhielten Fahrgastinformationssysteme mit außenliegenden LED- und innenliegenden TFT-Zuglaufschildern, elektronische Anzeigen für Sitzplatzreservierungen, seitenselektive Türfreigabe, neue Wagenrechner mit Kommunikation über den Wire Train Bus sowie neue Innenraumfarben und Sitzbezüge. In Großraumwagen wurde die Beleuchtung verändert.

Viele Bvmz185 wurden zu Bvmsz umgebaut und mit Serviceabteil für Zugbegleiter sowie Mutter-Kind-Abteil ausgestattet. Dadurch gingen zunächst Sitzplätze verloren; die offenen Mittelabteile wurden jedoch durch ein größeres Abteil im Stil der Bpmz-Wagen ersetzt. Einige Bpmz wurden für die Fahrradmitnahme umgebaut und meist international eingesetzt.

Ab 2012 begann das Modernisierungsprogramm „IC mod“ für einen Einsatz bis in die 2020er Jahre. Bis Ende 2014 wurden Wagen in Neumünster, Kassel und Nürnberg für 250 Millionen Euro modernisiert. Überarbeitet wurden unter anderem Drehgestelle, Bremsen, Türen, Energieversorgung und Klimaanlagen. Im Innenraum bauten die Werkstätten etwa 46.000 Sitze mit Haltegriffen, Platznummern in Blindenschrift und Steckdosen ein. Die erste Klasse erhielt Ledersitze, Wandverkleidungen, Tische und 42.000 Quadratmeter Teppichboden wurden erneuert. Das Design orientierte sich an den ICE-Zügen; auch Bistrowagen und Toiletten wurden überarbeitet.

Die Zahl der Wagen mit Fahrradstellplätzen stieg von 129 auf 163. Die IC-Linie Stuttgart–Köln–Hamburg wurde bevorzugt auf modernisierte Wagen umgestellt. Anfang Juni 2013 waren 250 von 770 Wagen modernisiert. Eingesetzt werden sollten die Wagen bis 2023.

Wagen der ersten Klasse erhielten LTE-fähige Repeater; zusätzlich war WLAN in erster und zweiter Klasse vorgesehen. Der Einbau sollte ursprünglich Ende 2021 abgeschlossen sein, verzögerte sich laut DB wegen der COVID-19-Pandemie bis 2022. Seit 2018 liefen weitere Modernisierungen: In rund 200 Wagen wurden bis Ende 2019 die Sitze neu aufgepolstert, eine neue Wegeleitung in und an den Wagen erleichterte die Orientierung. Kleinkind- und Familienbereiche erhielten neue Motive der Serie „Der kleine ICE & seine Freunde“ sowie neue Tischspiele. Bis Ende 2021 sollten mehr als 800 Wagen neue WC-Einrichtungen erhalten.

Lokomotiven, Tempo und die letzten Kilometer

Von Beginn an kamen vor allem die sechsachsigen, für 200 km/h geeigneten Lokomotiven der Baureihe 103 zum Einsatz. Teilweise fuhren auch Dieseltriebwagen der Baureihen 601/602, die ursprünglich für den TEE-Verkehr entwickelt worden waren. Ab 1974 wurden auf Strecken mit geringerem Verkehrsaufkommen, etwa Bremen–München, drei kurze und 200 km/h schnelle Triebzüge der Baureihe 403 eingesetzt. IC-Züge mit Baureihe 601/602 oder 403 wurden als ICt bezeichnet.

Mit der Netzumstellung 1979 auf beide Wagenklassen und einen durchgehenden Stundentakt wurden die Züge länger und schwerer. Kurze oder langsamere Triebwagen verschwanden dadurch aus dem IC-Einsatz; die Baureihe 103 prägte anschließend das Erscheinungsbild des IC. Auf wenigen Strecken kamen auch Lokomotiven der Baureihen 111 und 112 zum Einsatz. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wurden beim Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt Umlaufpläne für 56 Lokomotiven der Baureihe 103 und beim Betriebswerk Frankfurt am Main für 58 Maschinen erstellt.

Ab 1987 ersetzten Drehstromlokomotiven der Baureihe 120 die älteren Baureihen schrittweise. Mit der Einführung der Baureihe 101 ab 1996 wurde die Baureihe 103 weitgehend ausgemustert. Die Baureihe 111 wird heute nur noch im Regionalverkehr eingesetzt. Für EC-Züge von und nach Frankreich sowie IC-Züge von und nach Luxemburg wurden Zweisystemlokomotiven der Baureihe 181 verwendet. ÖBB-Lokomotiven der Reihen 1016 und 1116 fuhren teilweise auch vor innerdeutschen IC-Zügen.

Auf nicht elektrifizierten Strecken werden häufig Diesellokomotiven der Baureihe 218 in Doppeltraktion eingesetzt: nördlich von Itzehoe auf der Strecke nach Westerland/Sylt, zwischen Oberstdorf und Stuttgart beziehungsweise Augsburg sowie bis 30. August 2022 zwischen Hamburg und Fehmarn-Burg. Zwischen Weimar und Gera verkehren IC-Züge mit Lokomotiven der Baureihe 246. Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden auch DR-Lokomotiven der Baureihen 119/229, 132/232 und 243/143 vor IC-Zügen eingesetzt. Später kam die technisch weiterentwickelte Baureihe 212/112 hinzu.

Seit Dezember 2007 fahren wieder Lokomotiven der Baureihe 112 vor einzelnen IC-Zügen; sie sind auf 160 km/h begrenzt. Planmäßig wurden außerdem die Baureihen 110/115 und 113 eingesetzt. Mit Doppelstockwagen kommen seit Dezember 2015 Lokomotiven der Baureihe 146.5 und seit 2018 der Baureihe 147.5 zum Einsatz. Diese Lokomotiven sind nicht verkehrsrot, sondern lichtgrau mit rotem Streifen lackiert. Die Baureihe 147.5 ist für den Einsatz in der Schweiz ausgerüstet.

Auf einzelnen Streckenabschnitten erreichen IC-Züge bis heute 200 km/h, unter anderem Kassel–Hamburg, Münster–Hamburg, Mannheim–Offenburg, Leipzig–Dresden, Köln–Duisburg, Augsburg–München, Hamburg–Rostock, Hamburg–Berlin und Dortmund–Berlin.

Im Juli 2026 wurden die meisten verbliebenen Planleistungen der IC1-Garnituren eingestellt. IC-Verbindungen von und nach Oberstdorf sowie Sylt wurden beim kleinen Fahrplanwechsel durch ICE L ersetzt. Die letzte planmäßige Leistung mit einstöckigen IC-Wagen war die Linie 51 Düsseldorf–Gera am 22. September 2026. Die letzte reguläre IC1-Verbindung zwischen Köln und Gera wurde Ende September wegen einer Baustelle eingestellt.

Die Zahl der IC1-Fahrten war kontinuierlich zurückgegangen. Zuletzt nutzte die Bahn die Züge hauptsächlich auf touristischen Verbindungen, etwa nach Sylt und ins Allgäu. Durch Lokwechsel waren diese Urlaubsziele beispielsweise von Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Hamburg oder Berlin ohne Umsteigen erreichbar. Intercity-1-Züge verkehrten auf zahlreichen Strecken in Deutschland sowie nach Österreich und in die Niederlande, mit Direktverbindungen aus Großstädten und Ballungsräumen ins Allgäu und nach Berchtesgaden, an den Bodensee sowie an Nord- und Ostsee, auf die Inseln Sylt und Rügen und nach Amsterdam, Salzburg, Graz und Klagenfurt.

Die Züge entsprachen zuletzt nicht mehr den aktuellen Standards der Deutschen Bahn. Die rund 400 Züge umfassende ICE-Flotte sowie modernere Intercity-2-Züge ersetzen den IC1 zunehmend; Intercity-2-Züge verfügen unter anderem über zwei Etagen. Die Umstellung begründet die Deutsche Bahn auch mit Anforderungen an Zuverlässigkeit und geringere Störungsanfälligkeit. Neuere Züge wie ICE 4 und ICE 3 neo sind laut Bahn zuverlässiger im Betrieb. Die Zahl der Antriebsstörungen bei ICE-Zügen sei seit 2019 um mehr als die Hälfte gesunken.

Der Abschied fällt damit nicht völlig lautlos aus. Zwischen Bahnsteigkanten, Wagenübergängen und dem vertrauten Ruck beim Anfahren hängt noch ein Stück Fernverkehrsgeschichte – aber der Fahrplan ist weitergezogen, Richtung ICE L und Doppelstock-Intercity.