Seit Dezember 2024 fährt die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) mit zwei Netzen und zwei alternativen Antrieben: Sieben Wasserstoffzüge vom Typ Siemens Mireo Plus H sind auf der Heidekrautbahn unterwegs, 31 Akkuzüge des Typs Mireo Plus B auf Strecken der Deutschen Bahn. Das vom Bund mit 31,2 Millionen Euro geförderte Projekt steht nun in einer Zwischenbilanz. Nach Angaben der NEB sind beide Zugtypen technisch ähnlich verfügbar und wirtschaftlicher als ursprünglich angenommen.

Der Start war trotzdem kein Selbstläufer. Probleme mit der Energieversorgung, kleinere Unfälle und technische Störungen sorgten für Reibung im Betrieb. Die NEB betreibt beziehungsweise organisiert Regionalbahnverkehr auf elf Strecken im Norden und Osten Brandenburgs. 2021 erhielt sie erneut den Zuschlag für das Netz Ostbrandenburg bis 2036 und für das Netz Heidekrautbahn bis 2034.

Wasserstoff kommt derzeit noch per Lastwagen

Die sieben zweiteiligen Mireo-Plus-H-Züge hat Siemens Mobility gebaut. Der letzte Zug verließ am 30. Oktober 2023 das Siemens-Werk in Krefeld und wurde in das Siemens-Testcenter Wegberg-Wildenrath bei Mönchengladbach gebracht. In Krefeld waren zunächst grundlegende elektrische und mechanische Funktionen geprüft worden. Im Testcenter folgten Typ- und Validierungstests zur elektromagnetischen Verträglichkeit, Bremsentests, statische und dynamische Inbetriebnahmen sowie erste eigenständige Fahrten.

Solche Prüfungen sind Voraussetzung für die Zulassung und die Betriebsstabilität. Nach erfolgreichem Abschluss erteilen zuständige Behörden wie die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die endgültige Zulassung. Ab Herbst 2024 sollte die Wasserstoffflotte ausgeliefert werden, ab Dezember 2024 war ihr Einsatz im Netz Heidekrautbahn (RB27) vorgesehen. Ab Mitte 2024 wurden im Testcenter NEB-Lehrlokführer ausgebildet, anschließend das übrige Betriebspersonal.

Der Auftrag aus dem Jahr 2022 war Siemens Mobilitys erster Serienauftrag für eine Zugflotte mit Wasserstofftechnologie. Die Fahrzeuge werden im Regionalverkehr Berlin-Brandenburg eingesetzt und mit Brennstoffzellen angetrieben. Die Heidekrautbahn sollte das erste Netz in der Region werden, auf dem wasserstoffbetriebene Fahrzeuge im öffentlichen Personennahverkehr fahren. Der Betrieb auf der RB27 soll ausschließlich mit regional und regenerativ erzeugter Energie erfolgen. Erwartet werden jährlich rund drei Millionen Kilogramm weniger CO₂ und eine Einsparung von 1,1 Millionen Litern Diesel.

Zur Infrastruktur des von Bund, Berlin und Brandenburg geförderten und wissenschaftlich begleiteten Pilotprojekts gehören unter anderem ein Hybridkraftwerk und eine Wasserstofftankstelle. Das Wasserstoffprojekt wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie gefördert; die Förderrichtlinie koordiniert die NOW GmbH, umgesetzt wird sie vom Projektträger Jülich. Informationen gab es dafür eigens auf wasserstoffschiene-heidekrautbahn.de.

Nur: Die geplante lokale Wasserstoffproduktion ist weiterhin nicht in Betrieb. Ursprünglich sollte sie Ende 2024 starten. Bis Ende 2026 soll grüner Wasserstoff aus dem nahe gelegenen Wensickendorf geliefert werden. Bis dahin rollt der Treibstoff per Lastwagen an.

An der Wasserstofftankstelle verbogen sich Tankstutzen. Über Monate war deshalb nur einer nutzbar, obwohl die Züge zwei benötigen. Die Tankzeit stieg von 40 auf 80 Minuten. Zuvor dauerte das Befüllen direkt vom Lastwagen noch länger, weil nur mit geringerem Druck getankt werden konnte. Mit dem regulären Betrieb des Elektrolyseurs sollen diese Schwierigkeiten verschwinden. Dann könnte das Wasserstoffnetz früher vollständig funktionsfähig sein als das Akkuzugnetz.

Akkuzüge brauchen Platz, Strom und Geduld

Auch die Akkuflotte brachte Überraschungen mit. Im abgestellten Zustand benötigen die Mireo Plus B laut NEB bis zu 30 Kilowatt Leistung. Einfach irgendwo parken? Geht nicht. Vier sogenannte Insel-Stromtankstellen sind vorgesehen: in Beeskow, Templin, Werneuchen und Wriezen.

Bis Mitte 2025 konnte nur in Beeskow eine Anlage errichtet werden. Sie steht auf einem Privatgelände mit Gleisanschluss, das die NEB inzwischen gekauft hat. Auch die Grundstücke beziehungsweise Anschlüsse für die drei übrigen Tankstellen wurden erworben. Die Inbetriebnahme verzögert sich dennoch; bis Ende 2027 sollen alle vier Anlagen betriebsbereit sein.

Bis dahin müssen die Züge für den Betriebsstart teilweise unter einer Oberleitung geladen werden. An manchen Standorten gibt es lediglich einen 400-Volt-Anschluss mit 63 Ampere. Zum Laden der Akkus reicht das nicht, für das Warmhalten der Fahrzeuge während der Winterpausen aber schon. Die geplanten Tankstellen sollen beides näher am jeweiligen ersten Einsatzort ermöglichen: laden und abstellen, ohne Umwege.

Siemens Mobility arbeitet zusätzlich an einem Auftrag über 31 batterieelektrische Mireo-Plus-B-Züge für das Netz Ostbrandenburg. Das erste Fahrzeug sollte 2024 das Krefelder Werk verlassen und ebenfalls ins Testcenter überführt werden.

Eine weitere Baustelle liegt oben am Fahrdraht. 2025 registrierte die NEB 26 Fälle beschädigter Oberleitungen durch Stromabnehmer der Akkuzüge. Teilweise wurden Querseile beschädigt, rissen weitere Oberleitungen mit und sperrten Nachbargleise. 2026 gab es bislang sechs Vorfälle.

Der Ablauf klingt banal, ist im Alltag aber folgenreich: Nach dem Laden vergisst ein Triebfahrzeugführer möglicherweise, den Stromabnehmer abzusenken, und fährt los. Beim Verlassen des Fahrdrahts schnellt der Abnehmer nach oben und kann beschädigt werden. Das Fahrpersonal musste sich laut NEB an die neue Technik gewöhnen, nachdem viele zuvor jahrzehntelang nur mit einer Antriebsart gearbeitet hatten. Hinweisschilder zum Absenken brachte die NEB bereits 2025 an.

Reparaturen zogen sich teilweise hin. Stromabnehmer sind üblicherweise keine Lagerware, und Siemens hatte keinen erhöhten Ersatzteilbedarf eingeplant. Da steht der Zug dann, obwohl eigentlich nur ein einzelnes Bauteil fehlt – ärgerlich, gerade im dichten Regionalverkehr.

Welche Technik passt zu welcher Strecke?

Oberleitungsantriebe gelten laut Rüdiger Wendt vom VDI-Fachbeirat Bahntechnik im Bahnverkehr als effizienteste Antriebsform. Wo die Elektrifizierung nicht vollständig ist, kommen Batteriefahrzeuge und Wasserstoffzüge infrage. Akkufahrzeuge nutzen den Fahrdraht direkt für den Antrieb, laden ihre Batterie während der Fahrt und im Stillstand über die Oberleitung und können bei fehlender Oberleitung zusätzlich an Ladestationen Energie aufnehmen.

Je nach Topografie und Betrieb erreichen Batteriefahrzeuge Reichweiten von bis zu 120 Kilometern. Ihre Reichweite ist begrenzt, die Ladezeiten müssen also betrieblich sinnvoll und zuverlässig eingeplant werden. Eine Ladung während der Fahrt ist besonders vorteilhaft – genau deshalb wirken die derzeitigen Umwege und provisorischen Ladepunkte im Betrieb so deutlich.

Für längere Abschnitte ohne Oberleitung hält Wendt Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge für geeigneter. In ihnen wird Wasserstoff mit Luftsauerstoff in elektrische Energie umgewandelt und für den Antrieb genutzt. Als Nebenprodukte entstehen Wasser und Wärme. Bei niedrigen Temperaturen kann die Wärme energiesparend zum Heizen des Fahrgastraums verwendet werden. Die derzeit verfügbaren Modelle nutzen komprimierten gasförmigen Wasserstoff und kommen auf Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometern.

Das Projekt bleibt damit ein laufender Umbau, kein fertiges Schaufenster. Die NEB muss Tankstellen, Fahrdraht und Personal gleichzeitig in den Griff bekommen, während die Züge längst unterwegs sind. Siemens Mobility erzielte im Geschäftsjahr 2023 einen Umsatz von 10,5 Milliarden Euro und beschäftigte weltweit rund 39.800 Menschen – auf den märkischen Strecken entscheidet sich derweil an einem Tankstutzen, einem 400-Volt-Anschluss oder einem vergessenen Stromabnehmer, wie glatt der nächste Betriebstag läuft.