Wer in Spanien in den Zug steigt, erlebt offenbar eine andere Art von Reise als in Deutschland. Der Autor des zugrunde liegenden Berichts verglich beide Länder direkt miteinander und kam mit einem klaren Eindruck zurück: In Spanien liefen die Abläufe zuverlässiger, ruhiger und irgendwie weniger nervenaufreibend.

Während seiner Reise fiel kein Zug aus, keiner kam verspätet an, keiner fuhr verspätet ab. In Deutschland dagegen beschreibt er Bahnfahrten häufig als unzuverlässig und unübersichtlich. Schon beim Einsteigen beginnt das Durcheinander: Fahrgäste drängen aus verschiedenen Richtungen zu ihren Plätzen, Gepäck steht im Weg, mitunter werden falsche Sitze besetzt oder Menschen bleiben vorübergehend auf fremden Plätzen stehen. Drängeln und frühes Aufstehen bringen einen schließlich nicht wesentlich schneller ans Ziel.

Ein Sitzplatz ist in Spanien von Anfang an dabei

Ein Grund für die entspanntere Atmosphäre liegt im Ticket. Bei Renfe ist automatisch ein Sitzplatz enthalten. Wer den zugewiesenen Platz ändern möchte, zahlt 5 Euro; bei der Buchung wird außerdem angezeigt, ob der Sitz in Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung liegt. Bei der Deutschen Bahn kostet eine Sitzplatzreservierung in der zweiten Klasse laut Artikel derzeit 5,50 Euro (Stand Oktober 2026).

In Madrid-Chamartín beobachtete der Autor, wie die Fahrgäste ruhig und in Fahrtrichtung ausstiegen. Jeder ließ zunächst die Menschen vor sich hinaus, niemand schob sich hektisch vorbei. Ähnlich ging es, so sein Eindruck, auch beim Aussteigen aus Flugzeugen in Spanien zu: Die Passagiere blieben sitzen und verließen die Maschine reihenweise. In Deutschland stehen manche dagegen schon auf, bevor das Flugzeug vollständig hält – als würde irgendwo ein Gratis-Buffet schließen.

Auch die Entschädigungsregeln wirken für Reisende greifbar. Bei bestimmten Renfe-Verbindungen gibt es bei deutlichen Verspätungen Geld zurück; ab mehr als 90 Minuten wird der vollständige Fahrpreis erstattet. Für Renfe AVE nennt der ergänzende Reiseführer häufig eine Erstattung von 50 Prozent ab mehr als 15 Minuten Verspätung. Die konkreten Bedingungen hängen also von Verbindung und Tarif ab.

Fast 4.000 Kilometer und mehrere Anbieter

Spanien besitzt nach China das zweitgrößte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt. Rund 4.000 Kilometer sind es; im Sommer 2024 umfasste das Netz 3.966,7 Kilometer Schnellfahrstrecken. Je nach Baureihe erreichen spanische Hochgeschwindigkeitszüge bis zu 330 km/h, auf den Schnellfahrstrecken werden 250 bis 310 km/h erreicht.

Das Hochgeschwindigkeitszeitalter begann 1992 mit der Strecke Madrid–Sevilla, die nach Andalusien führt. Zunächst war sie eine Normalspurinsel im spanischen Breitspurnetz. In den folgenden zwei Jahrzehnten wurde das Netz kräftig erweitert. Die Baukosten erwiesen sich allerdings als unverhältnismäßig zu den Einnahmen von RENFE und Politik; danach ging der Ausbau langsamer weiter.

Auf den wichtigen Korridoren gibt es heute Konkurrenz. Neben Renfe fahren Ouigo und Iryo, hinzu kommt Renfes günstige Marke Avlo. Durch den Markteintritt mehrerer Anbieter sanken die Preise stark; einzelne Fahrten sind ab etwa 7 Euro erhältlich. Für den Vergleich von AVE, Iryo und Ouigo können Plattformen wie Trainline oder Omio hilfreich sein.

  • Renfe AVE: Die staatliche spanische Bahngesellschaft positioniert ihr klassisches Angebot eher im Premiumsegment. Es richtet sich besonders an Geschäftsreisende und Menschen, denen Zuverlässigkeit wichtig ist.
  • Renfe Avlo: Das preisgünstige Angebot fährt mit violetten Zügen und hoher Sitzplatzdichte. Für großes Gepäck und die Sitzplatzwahl können Zusatzkosten anfallen.
  • Ouigo España: Der französische Betreiber SNCF setzt doppelstöckige Züge in Weiß und Pink ein. Tickets sind häufig ab etwa 9 Euro erhältlich; angesprochen werden unter anderem Studierende, Rucksackreisende und Familien mit kleinem Budget.
  • Iryo: Hinter dem Angebot steht die italienische Bahngesellschaft Trenitalia. Rote Frecciarossa-Züge, hoher Komfort und Bordverpflegung der Marke Haizea sollen Reisende ansprechen, die Wert auf Ausstattung und Qualität legen.

Die meistbefahrene Verbindung ist Madrid–Barcelona, mit Abfahrten etwa alle 10 bis 20 Minuten. Die Fahrt dauert ungefähr 2,5 Stunden und ist damit schneller als ein Flug. Madrid–Valencia verbindet die Hauptstadt in unter zwei Stunden mit der Küste. An großen Bahnhöfen wie Madrid Atocha und Barcelona Sants müssen Reisende allerdings durch eine Sicherheitskontrolle: Das Gepäck läuft vor dem Bahnsteig durch einen Röntgenscanner, was ungefähr ein bis zwei Minuten dauert. Empfohlen werden mindestens 20 Minuten bis zur Abfahrt.

Normalspur, Breitspur und Züge mit mehreren Talenten

Die meisten neu gebauten Schnellfahrstrecken verwenden die europäische Normalspur von 1.435 Millimetern. Das erleichtert die Fahrzeugbeschaffung und internationale Verbindungen nach Frankreich. AVE-Züge, ausgeschrieben „Alta Velocidad Española“, fahren auf diesen Strecken mit bis zu 310 km/h. Avant-Züge erreichen bis zu 250 km/h und halten häufiger.

Alvia-Züge können zwischen Normalspur und der iberischen Breitspur von 1.668 Millimetern wechseln. Das Umspuren geschieht in speziellen Anlagen, ohne Lokomotivwechsel und in kurzer Zeit. Dreischienengleise erlauben es Hochgeschwindigkeitszügen außerdem, vorübergehend Gleise mit Breitspurzügen zu teilen. Einige Schnellfahrstrecken sind vollständig in Breitspur ausgeführt – vor allem dort, wo zunächst kein Anschluss an das AVE-Netz vorgesehen war.

Bei der Stromversorgung treffen ebenfalls zwei Welten aufeinander. Die Schnellfahrstrecken sind mit 25 kV Wechselstrom bei 50 Hz elektrifiziert, herkömmliche Strecken nutzen 3 kV Gleichstrom. Viele Hochgeschwindigkeitszüge kommen mit beiden Stromsystemen zurecht. Die umspurbaren Züge der Baureihe 730 können zusätzlich nicht elektrifizierte Strecken befahren; dafür tragen sie Dieselgeneratoren in Transformatorwagen hinter den Triebköpfen.

Auch bei der Zugsicherung hat sich einiges getan. Die erste Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla erhielt das deutsche System LZB. Auf Madrid–Barcelona kam ETCS Level 2 zum Einsatz, das gemeinsam mit dem Zugfunk als ERTMS bezeichnet wird. Als Rückfallebene dient ASFA, das spanische Gegenstück zur deutschen PZB. Madrid–Sevilla wurde 2023 umfassend modernisiert, einschließlich Gleisanlagen, Oberbau und Zugsicherung; seither können dort ebenfalls Züge mit ETCS Level 2 verkehren.

Von Spanien nach Frankreich – und zurück

Die Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs brachte ausländische Anbieter auf spanische Gleise. Ouigo setzt seit 2021 TGV-Euroduplex-Züge auf stark nachgefragten Verbindungen ein. ILSA, an dem auch Trenitalia beteiligt ist, betreibt seit 2022 unter der Marke „iryo“ AVE-Züge der Serie S-109. RENFE gründete „avlo“, um im Niedrigpreissegment gegen die Konkurrenz anzutreten.

Mit der Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Barcelona–Girona–Figueres wurden ab 2013 TGV-Verbindungen von Frankreich nach Barcelona möglich. Im Gegenzug konnten AVE-Züge Toulouse, Marseille und Lyon erreichen. Finanzielle Engpässe führten 2013 zu Spannungen zwischen spanischen und französischen Bahnbetreibern. Geplante Verbindungen der Hochgeschwindigkeitsnetze am Atlantik und Mittelmeer waren von Sparmaßnahmen bedroht.

Die Vereinbarung zwischen RENFE und SNCF über den gemeinsamen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Madrid und Barcelona nach Paris endete Ende 2022. RENFE zeigte weiterhin Interesse an internationalen Verbindungen nach Marseille. Neue Züge der Serie 106 sollen Verbindungen von Spanien nach Frankreich aufnehmen.

Im Zug selbst bleibt dann die einfache Frage: Wo sitze ich, wann komme ich an, und muss ich gleich wieder aufstehen? In Spanien scheint zumindest der erste Teil ziemlich sauber gelöst. Und wer in Madrid-Chamartín erlebt hat, wie eine ganze Wagenladung Menschen ohne Ellbogen und Sprint zum Ausgang geht, schaut auf das deutsche Gedränge beim nächsten Halt womöglich mit einem kleinen Seufzer.