Wer im November und in der ersten Dezemberhälfte zwischen Gemünden (Main) und Aschaffenburg unterwegs ist, braucht Geduld und einen Blick in den Fahrplan. Die Bahnstrecke wird vom 9. November bis 12. Dezember 2026 vollständig gesperrt. Heute, am 3. Oktober 2026, bleiben also noch einige Wochen, um sich auf Umwege, Busse und längere Fahrzeiten einzustellen.

DB InfraGO bündelt in dieser Zeit Bau- und Instandhaltungsarbeiten. Mehr als 23 Millionen Euro fließen nach Angaben der Deutschen Bahn in die Strecke. Ziel ist eine stabilere Infrastruktur, weniger Störungen und – wenn die Arbeiten erledigt sind – möglichst wieder etwas mehr Ruhe im Bahnbetrieb. Für die Fahrgäste heißt das zunächst: Ersatzverkehr statt Zug, Umleitung statt direkter Fahrt.

Schienen, Weichen und Tunnel werden erneuert

Zwischen Gemünden und Laufach werden mehr als 40 Kilometer Schienen, über 500 Schwellen sowie Schotter und Kleineisen erneuert beziehungsweise ausgetauscht. Neue Weichen kommen in den Bahnhöfen Partenstein und Langenprozelten hinzu. Auch die Oberleitung zwischen Heigenbrücken und Laufach wird vollständig überprüft und reguliert.

Auf der rund zwölf Kilometer langen, tunnelreichen Strecke zwischen Heigenbrücken und Laufach stehen Sanierungsarbeiten an. Zwischen Laufach und Aschaffenburg sind weitere einzelne Instandhaltungsmaßnahmen vorgesehen. Bei Neuendorf entsteht parallel eine rund 500 Meter lange Lärmschutzwand.

In Laufach laufen außerdem Tiefbauarbeiten für einen Aufzug am Mittelbahnsteig. Der Bahnhof soll damit barrierefreier werden. In Gemünden wiederum soll der barrierefreie Ausbau weitgehend fertiggestellt werden. Die gebündelten Arbeiten sollen langfristig die Infrastruktur stabilisieren und Störungen reduzieren.

Busse ersetzen RB 79 und RE 54/55

Betroffen sind sämtliche Regionalbahnlinien sowie der Fernverkehr. Für die Linien RB 79 und RE 54/55 richtet die Bahn zwischen Gemünden und Aschaffenburg einen Schienenersatzverkehr ein. Stündlich fahren Expressbusse, die nur in Lohr halten. Ebenfalls stündlich verkehren Busse mit allen Zwischenhalten. Wer es eilig hat, nimmt den Express; wer unterwegs aussteigen muss, braucht den langsameren Bus. So einfach – und doch wird die Fahrt dadurch natürlich länger.

Bei der RB 58 der Hessischen Landesbahn gibt es Einschränkungen zwischen Aschaffenburg und Laufach. In einzelnen Nachtstunden ist zusätzlich der Abschnitt zwischen Dettingen und Laufach betroffen.

Vom 19. November, 20 Uhr, bis 23. November, 5 Uhr, wird die RB 58 in Kleinostheim mit der RB 75 verknüpft. In diesem Zeitraum entfallen die Halte Mainaschaff, Aschaffenburg, Hösbach und Laufach. Zusätzlich fällt der Zwischentakt der RB 75 zwischen Darmstadt und Aschaffenburg weg.

Fernzüge fahren Umwege

Im Fernverkehr werden die Züge zwischen Hanau und Würzburg umgeleitet. Die Fahrzeit verlängert sich dadurch um etwa 45 Minuten. Stündliche Fernverkehrsverbindungen zwischen Frankfurt und Nürnberg bleiben während der Bauarbeiten bestehen. Weitere Züge entfallen auf dem Abschnitt zwischen Frankfurt und Nürnberg beziehungsweise Regensburg.

Die geänderten Fahrpläne sollen vor Beginn der Sperrung unter anderem auf bahn.de und im DB Navigator veröffentlicht werden. Ein kurzer Blick in die Verbindungssuche dürfte im November also nicht reichen; je nach Uhrzeit und Ziel können sich die Verbindungen deutlich unterscheiden.

Teil eines größeren Sanierungsplans

Die Arbeiten in Mainfranken stehen im Zusammenhang mit der sogenannten „Generalsanierung Hochleistungsnetz“, die inzwischen meist „Korridorsanierung“ genannt wird. Die Bundesregierung und DB InfraGO wollen zwischen 2024 und 2035 mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder längerer Sperrungen grundlegend erneuern. Statt vieler kleiner Baustellen unter laufendem Betrieb sollen die Arbeiten gebündelt werden. Danach sollen die Strecken möglichst mehrere Jahre baustellenfrei bleiben.

Hintergrund sind erhebliche Pünktlichkeits- und Kapazitätsprobleme. Im Fernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. Auch der Güterverkehr kämpfte mit Verspätungen: 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet, bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich. Ende Mai 2022 standen an einem Freitag 309 DB-Cargo-Züge ungeplant, an einem Montag mussten 400 Züge im Depot bleiben. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Als wesentliche Ursache galt die große Zahl gleichzeitig laufender Bau- und Reparaturmaßnahmen. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 einzelne Maßnahmen verzeichnet. Forderungen, Baustellen stärker zu bündeln, hatte es schon zuvor gegeben. Am 22. Juni 2022 machte Verkehrsminister Volker Wissing die Netzsanierung zur Chefsache und kündigte gemeinsam mit Bahnchef Richard Lutz eine grundlegende Erneuerung an. Die Arbeiten sollten 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen.

Das Schienennetz war durch jahrelange Vernachlässigung, Unterfinanzierung und politische Versäumnisse stark belastet. Gleichzeitig nahm die Nutzung zwischen 1994 und 2021 um mehr als 60 Prozent zu. 2010 fuhren etwa 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 waren es etwa 51.000; für 2030 werden mehr als 59.000 erwartet. Rund 3.500 Kilometer, etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes, galten bereits ohne zusätzliche Baustellen als zu 125 Prozent ausgelastet.

Bei den Korridorsanierungen sollen deshalb nicht nur vorhandene Mängel verschwinden. Vorgesehen sind auch zusätzliche Überleitstellen und Weichen, verdichtete Blockabstände, modernisierte Leit- und Sicherungstechnik, teilweise ETCS, höhere Geschwindigkeiten auf einzelnen Abschnitten sowie kundenfreundlichere und kapazitätsschonende Bauverfahren. Dahinter steht das Ziel eines pünktlicheren Zugverkehrs und die Schaffung von Voraussetzungen für die verkehrspolitischen Ziele im Personen- und Güterverkehr.

Erfahrungen von der Riedbahn

Als Pilotprojekt wurde im September 2022 die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt am Main angekündigt. Sie war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt; ursprünglich sollte die Sanierung innerhalb von fünf Monaten abgeschlossen sein. Umleitungsstrecken für Personen- und Güterverkehr wurden vorab technisch vorbereitet.

Die zunächst erwarteten Kosten lagen bei rund 500 Millionen Euro, später wurden für das Projekt 1,5 Milliarden Euro genannt. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie Leit- und Sicherungstechnik. Dazu kamen drei neue Überleitstellen und einzelne Streckenabschnitte mit höherer zulässiger Geschwindigkeit. Zum Projekt gehörten außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn sowie Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder für den Verkehr freigegeben. Zunächst waren mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS noch nicht in Betrieb. ETCS wurde größtenteils am 30. April 2026 in Betrieb genommen, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus. Die Riedbahn sollte als Vorlage für weitere Hochleistungskorridore dienen.

Der ursprüngliche Plan sah vor, bis 2027 insgesamt 1.500 Streckenkilometer zu sanieren. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO jedoch eine Überarbeitung und Streckung des Zeitplans bis 2035 an. Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn wurde für Berlin–Hamburg zunächst auf eine parallele Ausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet; vorerst sollen PZB und LZB genutzt werden. Eine ETCS-Aufrüstung ist für die frühen 2030er Jahre vorgesehen. Für Berlin–Hamburg wurden außerdem weniger Weichen und Ausweichstellen eingeplant, zunächst sollen nur etwa 10 bis 15 Prozent der Anlagen erneuert werden. Nach einer Korridorsanierung soll jeweils mindestens fünf Jahre Baufreiheit gewährleistet werden