Wer am 9. Oktober 2026 in der Lokwelt Freilassing sitzt, bekommt es nicht nur mit einer Zahnradbahn zu tun, sondern mit einem Stück bayerischer Technik- und Fremdenverkehrsgeschichte. Um 19 Uhr geht es in einem Vortrag um die weniger bekannten Facetten der Wendelsteinbahn: vergessene Umbauten, nie verwirklichte Pläne und zwei besondere Zeitzeugen.

Die Wendelsteinbahn gilt als technische Sensation ihrer Zeit. Zwischen 1910 und 1912 erbaut, war sie Deutschlands erste Zahnradbahn ins Hochgebirge und erregte schon damals große Aufmerksamkeit. Der ursprüngliche Bauplan, der in der historischen Darstellung an dieser Stelle abbricht, war dabei nur der Anfang einer Geschichte mit mehreren Wendungen.

Der Wendelstein hatte sich längst als beliebtes und stark besuchtes Gipfelziel nahe München etabliert. 1882/1883 entstand rund 100 Meter unterhalb des 1.838 Meter hohen Gipfels das Wendelsteinhaus. Eine Bergbahn nach dem Vorbild der Schweizer Alpen lag da nahe. Bayrischzell und Bad Feilnbach waren als Ausgangsorte im Gespräch, doch die Kosten ließen die ersten Vorhaben scheitern.

Von Brannenburg hinauf ins Hochgebirge

Durchgesetzt hat sich schließlich der aus Baden stammende Geheime Kommerzienrat Otto von Steinbeis. Er bestimmte seinen Wahlheimatort Brannenburg als Talstation und konnte dabei auf Erfahrung aus seinen forstwirtschaftlichen Betrieben in Bosnien sowie auf die nötigen finanziellen Mittel zurückgreifen. Seine Pläne veröffentlichte Steinbeis 1908.

Am 4. Februar 1910 unterzeichnete Prinzregent Luitpold die Konzessionsurkunde, am 29. März 1910 begann der Bau. Rund 800 Arbeiter, überwiegend aus Bosnien und Italien, arbeiteten mehr als zwei Jahre unter schwierigen Bedingungen. 35 Tonnen Sprengstoff kamen zum Einsatz. Die Kosten von etwa drei Millionen Goldmark finanzierte Steinbeis vollständig selbst.

Statt Dampfkraft wählte er elektrischen Betrieb, obwohl es in der ländlichen Umgebung noch kein Stromnetz gab. Im Brannenburger Ortsteil Hinterkronberg entstand 1910 ein Wasserkraftwerk mit zwei Turbinen. Die Siemens-Schuckert-Werke errichteten neben dem Depot im Förchenbachtal ein weiteres eigenes Wasserkraftwerk für die Stromversorgung. Die Turbinen waren jeweils mit einem Gleichstromgenerator für die Bahn und einem Drehstromgenerator für das Berghotel sowie umliegende Orte verbunden. Sogar die Bremsenergie eines talfahrenden Zuges konnte ins Netz zurückgespeist und von einem bergfahrenden Zug genutzt werden. Die Betreibergesellschaft fungiert bis heute zusätzlich als regionaler Energieversorger.

Am 12. Mai 1912 fuhr erstmals ein Zug offiziell über die gesamte Strecke, am 25. Mai wurde Deutschlands erste Hochgebirgsbahn feierlich eröffnet. Die ursprünglich 9,95 Kilometer lange Verbindung führte von Brannenburg über Waching, das heutige Talbahnhofsgelände, Wimbachau, Gembachau, Aipl und Mitteralm zum Bergbahnhof Wendelstein. Die Bahn überwand 1.217 Höhenmeter. Ihre damalige Gesamtstrecke wurde in 75 Minuten befahren; angeboten wurden die zweite und dritte Wagenklasse.

Tunnel, Lawinenschutz und die Hohe Mauer

Heute ist die elektrisch betriebene, meterspurige Zahnradbahn 7,66 Kilometer lang. Bis 1961 waren es 9,95 Kilometer. Die Strecke trägt die Nummer 9570; die Kursbuchstrecke lautet 11030, früher 1051b. Gefahren wird mit 1.500 Volt Gleichstrom auf einer Spurweite von 1.000 Millimetern. Die maximale Steigung beträgt 36 Promille im Adhäsionsbetrieb und 237 Promille mit Zahnstange. Das Strub-Zahnstangensystem liegt auf 6,15 Kilometern, der kleinste Radius beträgt 70 Meter, im Depot 40 Meter.

Sieben Tunnel, acht Galerien, zwölf Brücken und 514 Meter Lawinenverbauungen gehören zur Strecke. Entlang der steilen Nordwände des Wildalpjochs und des Soins wurde die Trasse zum Schutz vor Steinschlag und Lawinen geführt. Kurz vor dem Bergbahnhof liegt die „Hohe Mauer“: ein 127 Meter langer und 17 Meter hoher Damm, für den 10.000 Kubikmeter behauenes Gestein verbaut wurden. Da kommt einiges zusammen – und der Berg hat beim Bau sicher nichts verschenkt.

Aipl und Mitteralm sind Bedarfshaltestellen. Der Bergbahnhof liegt auf 1.723 Metern, der Gipfel 115 Meter höher. Unter Denkmalschutz steht die Bahn ebenfalls. Sie ist neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland und zugleich die älteste noch aktive Zahnradbahn Bayerns.

Ein dunkler Einschnitt ereignete sich am 12. Mai 1922: In der Galerie am Wendelsteiner Kessel entgleiste ein Wagen, mehr als 30 Menschen wurden verletzt. Die ursprüngliche Betreibergesellschaft hieß Wendelstein-Bahn- und Hotel-Aktiengesellschaft.

Der kurze Weg nach Waching

Am 21. Dezember 1961 wurde der Abschnitt zwischen Brannenburg und dem heutigen Talbahnhof in Waching stillgelegt. Die Kreuzung mit der damaligen Bundesstraße 15, zusätzliche Fahrzeit auf dem ungefähr zwei Kilometer langen Adhäsionsabschnitt und fehlender Platz für einen ausreichend großen Parkplatz in Brannenburg sprachen gegen den alten Verlauf. Mit dem Abschnitt verschwand auch der Anschluss an das Netz der Deutschen Bundesbahn. Schon damals kamen nur noch etwa zehn Prozent der Fahrgäste mit dem Zug an.

Waching wurde zum neuen Streckenkilometer 0. Die Fahrzeit sank von 75 auf 55 Minuten, die Strecke auf 7,66 Kilometer beziehungsweise rund 7,6 Kilometer. Der direkte Umstieg vom DB-Bahnhof in die Wendelsteinbahn ist heute nicht mehr möglich. Vom Bahnhof Brannenburg führt ein etwa 30-minütiger Fußweg durch den Ort nach Waching; in den Sommermonaten gibt es zusätzlich eine Busverbindung.

In den Folgejahren blieb ein rentabler Betrieb schwierig. 1970 entstand deshalb die Wendelstein-Seilbahn von Bayrischzell-Osterhofen zum Wendelstein, zunächst mit dem Ziel, die Zahnradbahn langfristig zu ersetzen. Wegen ihrer touristischen Bedeutung blieb die Bahn aber in Betrieb. Beide Bahnen werden von der Wendelsteinbahn GmbH betrieben. Der Haltepunkt Gembachau wurde etwa 1980 aufgegeben.

Ab 1987 wurde mit Unterstützung des Freistaats Bayern, der Anliegerkommunen, des Landkreises Rosenheim und der Lechwerke AG modernisiert. Die Arbeiten kosteten 17 Millionen DM und waren 1991 abgeschlossen. Die Kapazität stieg nahezu um 100 Prozent. Seit 1991 bringen zwei Doppeltriebwagen die Fahrgäste in etwa 25 Minuten bergauf; talwärts dauert die Fahrt 35 Minuten. Der 30-Minuten-Takt wurde möglich. Rund 20 Mitarbeiter arbeiten heute noch bei der Zahnradbahn, deren Betrieb weiterhin auf Ausgleichszahlungen angewiesen ist.

Alte Loks, neue Triebwagen

Für den ursprünglichen Betrieb wurden drei elektrische Zahnradlokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb bei der Maschinenfabrik Esslingen und Brown, Boveri bestellt. MAN in Nürnberg lieferte passende Vorstellwagen mit jeweils 50 Sitzplätzen. Jede 17 Tonnen schwere Lokomotive besaß zwei Gleichstrom-Nebenschlussmotoren mit jeweils 100 Kilowatt. Vorgelege, Kuppelstangen sowie kombinierte Zahnrad- und Adhäsionsachsen übertrugen die Kraft.

Auf Adhäsionsabschnitten erreichten die Maschinen 15 Kilometer pro Stunde, auf Zahnstangenabschnitten 8 bis 10 Kilometer pro Stunde. Zur Bremsausrüstung gehörten eine elektrische Nutzbremse mit Stromrückspeisung, Bandbremsen an den Motorwellen und eine Druckluftbremse für Adhäsionsabschnitte. 1935 kam eine vierte Lokomotive hinzu. Bis 1990 waren vier Lokomotivgarnituren im Einsatz; von 1976 bis 1979 wurden die Loks elektrisch modernisiert und für Wendezugbetrieb mit Sicherheitsfahrschaltung umgebaut.

Lokomotive 1 steht heute mit einem Vorstellwagen in der Lokwelt Freilassing – passend zum Vortrag am 9. Oktober. Die Lokomotiven 2 und 3 aus dem Jahr 1912 sind weiterhin betriebsbereit. Lokomotive 4 erlitt 2019 einen Kurz