Im Autobahnkreuz Herne ist am 29. September 2026 ein ungewöhnlich schnelles Brückenprojekt abgeschlossen: Innerhalb von rund 18 Monaten wurden vier Bauwerke erneuert. Freigegeben wurden zwei Brücken für die Hauptfahrbahnen und zwei für die Nebenfahrbahnen. Die A42 führt hier über die A43, die im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus erweitert wird.

Der erste Abriss begann im Mai 2025. Normalerweise wären für die vier Brücken rund 54 Monate veranschlagt worden. Dass es diesmal deutlich schneller ging, lag laut Autobahn GmbH vor allem an einem hohen Vorfertigungsgrad und einer Ausschreibung, die von Anfang an auf Tempo ausgelegt war. Die Bauzeit war ein Vergabekriterium. Den Zuschlag bekam ein Unternehmen mit einer Bauweise, bei der viele Brückenteile schon vor dem Einsatz auf der Autobahn hergestellt wurden.

Brückenteile aus dem Werk statt Betonieren im Verkehr

Konstruktion, Produktion, Transport und Montage mussten dafür von Beginn an zusammenspielen. Während auf der Baustelle alte Brücken abgerissen oder Unterbauten vorbereitet wurden, entstanden andere Bauteile bereits parallel in der Fertigung. Zahlreiche Schalungs-, Bewehrungs- und Betonierarbeiten entfielen direkt im Verkehrsraum. Was sonst nacheinander erledigt wird, konnte nebeneinander laufen – und war weniger abhängig von Sperrzeiten und den jeweiligen Verkehrsbedingungen.

Im Sommer 2025 kam in Herne nach Angaben der Autobahn GmbH erstmals in Deutschland eine entsprechende Fertigteilbauweise bei einer Brücke mit Mittelpfeiler zum Einsatz. Die Konstruktion ist ein Zweifeldträger mit zwei Widerlagern und einem mittleren Auflager. Dafür musste das Verfahren an die spezielle Brückengeometrie angepasst werden.

Bei der Fertigbauweise entstehen die meisten Bauteile in Werken. Spezialtransporter bringen sie zur Baustelle, wo Kräne sie innerhalb weniger Stunden montieren. Häufig geschieht das nachts, damit der Verkehr möglichst wenig ausgebremst wird. Heinrich Bökamp, Präsident der Bundesingenieurkammer, hält eine Beschleunigung von bis zu 80 Prozent gegenüber der Herstellung vor Ort für möglich. Brückenteile von der Stange gibt es allerdings noch nicht: Sie werden derzeit für jedes Bauprojekt individuell gefertigt.

Von Münster bis Oberhausen

Ein vergleichbares Prinzip wurde bereits bei einer Expressbrücke an der B51 in Münster genutzt. Dort werden zwei Brücken ersetzt, die nicht mehr ausreichend belastbar sind. Die Strecke wird täglich von rund 57.000 Fahrzeugen genutzt. Durch optimierte Planung soll die ursprünglich geplante Bauzeit von 4,5 Jahren auf 2,5 Jahre sinken.

Die erste Brücke entstand als sogenannte ECHTERHOFF-Expressbrücke. Vom Abriss der alten Brücke bis zum Auflegen der Brückenlängsträger mit Hybridkappe und vormontiertem Geländer vergingen 24 Tage. Fertig war die Brücke innerhalb von sieben Wochen. Vorgefertigte Bauteile wurden vor Ort mit Beton ergänzt, aufwendige Schalungsarbeiten entfielen dadurch weitgehend.

Auch an der A516 in Oberhausen setzt die Autobahn GmbH auf vorgefertigte Elemente. Dort wird eine etwa 120 Meter lange Brücke über die Teutoburger Straße ersetzt. Die Bauzeit soll laut Behörde je Überbau rund sieben statt 24 Monate betragen. Zum Einsatz kommen bis zu 40 Meter lange Fertigteile aus hochfestem Beton. Nach dem Auflegen werden sie mit Spanngliedern zu einer durchgehenden Fahrbahnplatte verbunden.

Technisch sind die Verfahren in Herne und Oberhausen nicht identisch. Gemeinsam ist ihnen aber die Verlagerung möglichst vieler Arbeiten weg vom Verkehrsraum. Das macht den Ablauf ruhiger – zumindest für jene, die nicht gerade den Schwertransport an der Baustelle vorbeimanövrieren müssen.

Tempo hat Grenzen

Für jede Brücke passt die Schnellbauweise nicht. Nötig sind geeignete Transportwege für Schwertransporte, ausreichend Platz zur Zwischenlagerung, große Hebegeräte sowie passende Spannweiten und Geometrien. Auch der Untergrund, vorhandene Leitungen und eine umsetzbare Verkehrsführung spielen eine Rolle. Ob die Methode eingesetzt werden kann, muss laut Autobahn GmbH für jedes Bauwerk einzeln geprüft werden.

Die Bauteile können bis zu 30 Meter lang und sehr schwer sein. Für die Montage braucht es große Kräne und ausreichende Sicherheitsabstände zum laufenden Verkehr. Gerade im dicht bebauten Ruhrgebiet fehlen solche Freiflächen häufig. Am Autobahnkreuz Herne waren die notwendigen Platzverhältnisse vorhanden.

Schneller zu bauen bedeutet zudem nicht automatisch niedrigere unmittelbare Baukosten. Fertigung, Schwertransporte und Hebetechnik sind aufwendig. Laut Bökamp ist die Fertigbauweise normalerweise dennoch nicht wesentlich teurer als die herkömmliche Bauweise. Durch die kürzere Bauzeit können Arbeitsstunden und Gesamtkosten sinken; außerdem lassen sich mehr Projekte gleichzeitig umsetzen.

Kürzere Sperrzeiten bringen noch einen anderen Vorteil: weniger Verkehrsbelastungen, weniger Staus und damit verbundene Emissionen. Beim Ersatzneubau im Autobahnkreuz Memmingen werden zum Vergleich rund 2.090 Tonnen Beton und Stahl in drei nächtlichen Sperrphasen zurückgebaut.

Herne ist noch lange nicht fertig

Die 18 Monate beziehen sich ausschließlich auf die vier Brücken, nicht auf den gesamten Umbau des Autobahnkreuzes. Zum Projekt gehören außerdem der neue Tunnel Baukau und weitere Verbindungen. Geplant ist unter anderem ein neuer „Überflieger“. Er soll den Verkehr von der A43 aus Richtung Wuppertal über die A42 hinweg auf die A42 Richtung Dortmund führen.

Südlich des Kreuzes muss außerdem die Brücke an der Cranger Straße erneuert werden. Ihre bestehenden Pfeiler behindern weitere Bauarbeiten. Planung, Genehmigungen, Verkehrsführung und Arbeiten an benachbarten Bauwerken bleiben deshalb zusätzliche Zeitfaktoren. Eine schnelle Brücke nimmt dem Gesamtprojekt nicht automatisch jede Geduldsprobe.

Auch beim Ersatzneubau an der B51 in Münster zählt nicht nur die Montagegeschwindigkeit. Die optimierte Planung soll die gesamte Bauzeit von 4,5 auf 2,5 Jahre verkürzen, während der eigentliche Expressabschnitt – vom Abriss bis zum Auflegen der Längsträger – 24 Tage dauerte.

Warum die Branche auf Fertigteile setzt

In Nordrhein-Westfalen gibt es rund 30.000 Brücken, viele davon befinden sich in schlechtem Zustand. Rund 2.500 müssen in den kommenden Jahren dringend saniert oder ersetzt werden. Die Folgen maroder Bauwerke sind längst im Alltag angekommen: Autos und Lastwagen müssen wegen der gesperrten Nordbrücke in Bonn Umwege fahren, der Zugverkehr zwischen Köln und Wuppertal ist eingeschränkt, und am Autobahnkreuz Duisburg-Kaiserberg steht ab Donnerstag eine längere Sperrung der A40 an.

Herkömmliche Bauweisen könnten Jahrzehnte dauern. Politik und Bauwirtschaft suchen deshalb nach Verfahren, die nicht jahrelang den Verkehr festhalten. NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer verweist auf erhebliche Verkehrs- und Wirtschaftsprobleme durch gesperrte Brücken. Die Rahmedetalbrücke zeigt, was das heißen kann: Sie musste 2021 wegen schwerer Schäden kurzfristig gesperrt werden, belastete die regionale Wirtschaft und erschwerte den Pendelverkehr über Jahre. Die erste Hälfte der neuen Brücke konnte unter anderem durch Fertigteile nach zwei Jahren für den Verkehr freigegeben werden.

NRW plant zusätzlich einfachere Genehmigungsverfahren. Bei einem originalgetreuen Ersatz alter Brücken soll teilweise auf ein Planfeststellungsverfahren verzichtet werden. Bauunternehmen sollen außerdem mehr Freiheiten bei Planung und Umsetzung erhalten. Bei öffentlichen Ausschreibungen können Firmen mit schnelleren Bauverfahren dadurch Vorteile bekommen.

Die Hoffnungen sind groß: kürzere Bauzeiten, weniger Staus und Zugausfälle, geringere volkswirtschaftliche Schäden und potenziell weniger CO2-Emissionen. Billiger wird der einzelne Bauabschnitt nicht zwingend, aber die Rechnung sieht anders aus, wenn eine wichtige Verbindung früher wieder frei ist.

Eine stärkere Standardisierung könnte den Brückenbau künftig einfacher, schneller und günstiger machen. Bei Neubauten sollten möglichst viele standardisierte Elemente verwendet werden, die später leicht nachbeschafft und eingebaut werden können. Noch werden die Bauteile individuell angefertigt. In Herne hat dieses Prinzip trotzdem gezeigt, wie viel sich verschieben lässt: weg vom Asphalt, hinein in die Werkhalle – und dann nachts, mit viel Licht, Stahl und einem großen Kran, zurück an ihren Platz.