Deutschlands Brücken werden zum wirtschaftlichen Risiko. Rund 5.000 besonders wichtige und marode Teilbauwerke von Autobahnbrücken sollen bis 2032 modernisiert werden. Doch 2024 wurden von 280 geplanten Teilbauwerken gerade einmal 69 fertiggestellt. Der Bundesrechnungshof warnt vor weiterem Verfall und zusätzlichen Sperrungen. Für Unternehmen bedeutet das: längere Transportwege, Staus und steigende Logistikkosten.

Das deutsche Autobahn- und Fernstraßennetz umfasst rund 51.000 Kilometer. Im Autobahnnetz gelten 4,9 Prozent der etwa 28.000 Teilbauwerke als nicht ausreichend oder ungenügend. Die Folgen sind längst im Alltag angekommen: Tempolimits, gesperrte Fahrstreifen, Staus, Vollsperrungen und kurzfristige Noteinsätze. Betroffen sind unter anderem die A100 in Berlin, die A671 zwischen Mainz und Wiesbaden, die A565 bei Bonn und die A45. Auf der 257 Kilometer langen A45 müssen 60 Brücken ersetzt werden.

Wenn der Nachholbedarf über die Fahrbahn rollt

Viele dieser Brücken stammen aus den 1960er- und 1970er-Jahren. Ausgelegt wurden sie für deutlich geringere Fahrzeugmengen und weniger Schwerlastverkehr. Heute ist die Verkehrsbelastung teilweise bis zu dreimal so hoch wie bei ihrer Planung. Nach Angaben der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen besteht außerdem ein erheblicher Erhaltungsstau. Jahrelange Einsparungen des Staates schlagen nun mit einem hohen Milliardenbedarf zurück.

Wie teuer das werden kann, zeigt die Rader Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal. Ihre Erneuerung läuft seit April 2023. Eine Brückenhälfte kostet etwa 300 Millionen Euro und soll noch 2026 freigegeben werden. Für die zweite Hälfte einschließlich des Abrisses der alten Brücke werden voraussichtlich 600 Millionen Euro fällig. Die Fertigstellung ist für 2031 geplant, die Finanzierung aber noch nicht gesichert. Dann könnte der Verkehr längere Zeit über eine neue Brückenhälfte neben dem weiter verfallenden alten Bauwerk geführt werden – ein Bild, das sich niemand gern auf dem täglichen Arbeitsweg ausmalt.

Auch die Hamburger Köhlbrandbrücke ist für die Wirtschaft von großer Bedeutung. Seit 1974 verbindet sie zwei Bereiche des Hamburger Hafens. Rund 31.000 Fahrzeuge fahren täglich darüber, darunter viele schwere Lastwagen. Der Hamburger Hafen ist der drittgrößte Hafen Europas und ein zentraler Umschlagplatz für Deutschland. Die Brücke gilt im Kern als marode und muss ersetzt werden. Über einen Neubau wird mindestens seit 2017 gesprochen; seit Sommer 2026 liegen ein Entwurf und ein Budget von 5,3 Milliarden Euro vor. Der Bund soll die Hälfte finanzieren, den Rest muss Hamburg übernehmen.

Für die neue Köhlbrandbrücke läuft zunächst das Planfeststellungsverfahren. Der Baubeginn ist für Anfang der 2030er-Jahre vorgesehen, die neue Brücke soll parallel zum bestehenden Bauwerk entstehen. Die Freigabe ist für das Ende der 2030er-Jahre geplant. Anschließend soll die alte Brücke abgerissen werden, sofern die Finanzierung gesichert ist.

Private Hilfe hat schon einmal funktioniert

Dass Bürger und Unternehmen beim Straßenbau einspringen, ist kein völlig neuer Gedanke. Beim Bau der A31 im Emsland sammelten Unternehmer, Bürger, Kommunen, Landkreise und niederländische Unterstützer gemeinsam Geld. Mehr als 1.600 Unternehmen beteiligten sich. Unternehmer Rolf Trauernicht gab 250.000 Mark, Bürger konnten für 50 Mark eine Vignette erwerben.

Insgesamt kamen umgerechnet 53,7 Millionen Euro zusammen. Der Bund schloss anschließend die Finanzierungslücke und baute den letzten Abschnitt. Am 19. Dezember 2004 wurde die Autobahn freigegeben – mehr als zehn Jahre früher als ursprünglich vorgesehen. Eine Geschichte, die heute gern erzählt wird, wenn wieder einmal die Frage im Raum steht, ob Unternehmer Deutschlands Brücken retten könnten. Allerdings war die private Beteiligung damals Teil einer ergänzenden Finanzierung; sie ersetzte nicht dauerhaft die staatliche Verantwortung.

Das Bundesverkehrsministerium setzt bei Autobahnen und Fernstraßen verstärkt auf öffentlich-private Partnerschaften. Unternehmen übernehmen dabei Bau und Unterhalt eines Autobahnabschnitts über mehrere Jahre, finanzieren die Arbeiten zunächst vor und erhalten vom Staat jährliche feste Zahlungen. Spenden sind das nicht, und eine zusätzliche Maut wird ebenfalls nicht erhoben.

Auf der A3 in Bayern bauten Eiffage und Johann Bunte seit 2020 rund 76 Kilometer sechsspurig aus. Dazu erneuerten die Unternehmen Parkplätze und errichteten Lärmschutzwände. Anfang August 2026 erfolgte die staatliche Freigabe des letzten erneuerten Abschnitts. Die Firmen übernehmen weitere 24 Jahre den Betrieb und die Instandhaltung. Die Gesamtkosten für den Staat werden auf rund 2,8 Milliarden Euro geschätzt.

Die staatliche Autobahn GmbH kommt bei den Modernisierungen deutlich langsamer voran. Laut Bundesrechnungshof setzte sie 2024 nur 69 von 280 geplanten Modernisierungen um. Das entspricht 40 Prozent des Plans. Die Lücke zwischen den Planungen des Verkehrsministeriums und den tatsächlich abgeschlossenen Projekten ist größer geworden.

Geld allein schiebt keinen Bagger an

Die schwarz-roten Sondierer planen Milliardeninvestitionen, um Deutschlands Infrastruktur zu modernisieren. Doch Beispiele aus Dresden und Hamburg zeigen, dass Brückenbauprojekte trotz möglicher Finanzierung vor allem an langen Planungs- und Genehmigungsverfahren stocken.

In Dresden sind fünf Monate nach dem Einsturz der Carola-Brücke am 11. September 2024 große Teile noch nicht abgerissen. Ein einzelner Bagger arbeitet am Elbstrand, der Wiederaufbau ist nicht absehbar. Bauingenieur Steffen Marx von der TU Dresden hatte zunächst einen Neubau innerhalb von zwei Jahren für möglich gehalten. Die Finanzierung ist bislang nicht gesichert. Laut Marx wurde noch kein Prozess eingeleitet, der den Neubau verbindlich vorantreibt.

Die Stadt plant den Baubeginn für 2027. CDU-Stadtrat Veith Böhm hält wegen möglicher jahrelanger Diskussionen und Beteiligungsverfahren aber auch einen Beginn erst 2030 für möglich. Gestritten wird unter anderem über breitere Radwege, eine neue Verkehrsführung für die Straßenbahn und eine möglicherweise autofreie Brücke. Einige Beteiligte fordern den originalgetreuen Wiederaufbau der Brücke aus dem Jahr 1895. Anwohner und Umweltverbände haben rechtliche Möglichkeiten, gegen Vorhaben vorzugehen.

Heinrich Bökamp, Präsident der Bundesingenieurkammer, sagt, früher habe es weniger Möglichkeiten gegeben, Infrastrukturprojekte zu verzögern. Heute können unter anderem Anwohner und Umweltverbände Klagen einreichen. Das umfassendere Mitspracherecht ist demokratisch gewollt, kann bei Infrastrukturprojekten aber zu langen Verzögerungen führen. Zwischen Aktenordnern, Gutachten und Beteiligungsrunden vergeht dann schnell mehr Zeit als einem lieb ist.

Die Saalebrücke Salzmünde bei Halle soll 2027 fertiggestellt werden – 24 Jahre nach Beginn der Planung. Bei der Hamburger Köhlbrandbrücke ist seit 2012 bekannt, dass sie ersetzt werden muss. Zunächst war ein Tunnel geplant, dessen Finanzierung jedoch unklar blieb. Nach zwölf Jahren wurde der Tunnel verworfen und die Planung einer neuen Brücke begonnen. Bei einer geplanten Fertigstellung 2042 würden Planung und Bau rund 30 Jahre dauern. Die bestehende Brücke wurde in den 1970er-Jahren etwa fünfmal schneller geplant und gebaut.

Die alte Köhlbrandbrücke kann voraussichtlich nur bis 2030 genutzt werden. Eine Sperrung könnte den Hamburger Hafen und die Wirtschaft erheblich beeinträchtigen. Täglich fahren dort rund 31.000 Fahrzeuge, und viele davon sind Lastwagen, die nicht einfach auf eine Nebenstraße ausweichen können.

Beschleunigen, bevor wieder abgesperrt wird

Die Bundesregierung plant schnellere Genehmigungsverfahren, weniger Umweltprüfungen und den Wegfall bestimmter Doppelnachweise. Ein Infrastruktur-Zukunftsgesetz soll die Verfahren beschleunigen. Verkehrsminister Steffen Bilger will bis 2030 rund 130 Milliarden Euro investieren. Die Summe soll neben Brücken und Autobahnen auch Wasserstraßen und die Schiene finanzieren.

Die CDU will Planungs- und Genehmigungsverfahren ebenfalls beschleunigen. Ersatzneubauten könnten künftig über ein Anzeigeverfahren statt über langwierige Genehmigungen zugelassen werden. Experten warnen derweil vor weiteren Brückeneinstürzen. Heinrich Bökamp befürchtet, dass wegen des bestehenden Sanierungsstaus weitere Brücken ausfallen könnten. Die Bundesregierung soll Gegenmaßnahmen einleiten.

Der Blick ins Ausland macht den deutschen Kraftakt nicht gerade leichter verdaulich: In China werden Brücken teilweise innerhalb weniger Tage abgerissen und neu gebaut. Die Pelješac-Brücke in Kroatien wurde innerhalb von vier Jahren fertiggestellt. Nach dem Einsturz der Morandi-Brücke wurde in Genua eine neue Brücke in weniger als zwei Jahren geplant, gebaut und eröffnet. Laut Steffen Marx verzögern zahlreiche und detaillierte deutsche Vorschriften Infrastrukturprojekte erheblich.

Das heißt nicht, dass Sicherheitsprüfungen oder Beteiligungsrechte über Bord gehen sollen. Aber zwischen sorgfältiger Planung und endlosem Stillstand liegt ein Unterschied. In Dresden steht der Bagger am Elbstrand, in Hamburg läuft die Uhr bis 2030, auf der A45 warten 60 Brücken auf Ersatz. Und irgendwo dazwischen müssen Lastwagen weiterfahren, Waren ankommen und Pendler zur Arbeit kommen.