Im Süden Stuttgarts haben am Montag die Bauarbeiten für den rund elf Kilometer langen Pfaffensteigtunnel begonnen. Er soll Böblingen-Goldberg mit dem Flughafen Stuttgart und dem neuen Stuttgart-21-Tiefbahnhof verbinden. Für die Gäubahn, die von Zürich und Singen über Horb nach Stuttgart führt, ist das ein entscheidendes Stück Infrastruktur: Die Fernverkehrsstrecke soll besser in den neuen Bahnknoten eingebunden werden, die Fahrt zwischen Zürich und Stuttgart nach Angaben der Deutschen Bahn um 15 Minuten kürzer werden.

Beim symbolischen Baubeginn erklärte der frühere Verkehrsstaatssekretär und heutige Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU), die Verbindung Stuttgart–Zürich werde damit für den Deutschlandtakt vorbereitet. Die Fertigstellung des Tunnels ist für 2032 vorgesehen. Bis dahin müssen Fahrgäste voraussichtlich in Stuttgart-Vaihingen auf S- oder Stadtbahnen umsteigen.

Eine Lücke, die Stuttgart 21 hinterlässt

Mit der vollständigen Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs und der Stilllegung des Kopfbahnhofs entfällt die oberirdische Gäubahn-Anbindung über die Panoramabahn. Wegen des neuen Durchgangsbahnhofs und des Verkaufs der bisherigen Gleisflächen an die Stadt Stuttgart können die Schweiz-Züge nicht mehr oberirdisch in den neuen Bahnhof fahren.

In der Finanzierungsvereinbarung von 2009 war zunächst vorgesehen, die Fernzüge über S-Bahn-Gleise zum neuen Hauptbahnhof zu führen. Die unterschiedlichen Taktungen und die hohe Auslastung des S-Bahn-Netzes machten diesen Plan jedoch zunichte. Vorgesehen war die Führung der Gäubahn über die S-Bahn-Trasse zwischen Stuttgart-Vaihingen, Leinfelden-Echterdingen und dem Flughafen. Diese Doppelnutzung wurde bereits vor dem Baubeginn von Stuttgart 21 und bei der Schlichtung 2010 kritisiert. Danach verfolgten die Projektpartner zunächst die Variante eines „dritten Gleises“ am Flughafen. Vor etwa drei Jahren entschieden sie sich stattdessen für den Pfaffensteigtunnel.

Die Flughafengesellschaft, selbst Projektpartner von Stuttgart 21, hatte sich für die Anbindung der Gäubahn eingesetzt. Zusammen mit der Führung der Strecke über den Flughafen soll der Tunnel jene infrastrukturelle Lücke schließen, die durch den neuen Bahnknoten entstanden ist. Bahnchefin Evelyn Palla erklärte, der Pfaffensteigtunnel stehe nicht mehr zur Diskussion.

Milliarden, Nutzen und eine umstrittene Rechnung

Die derzeit veranschlagten Kosten liegen bei 1,7 Milliarden Euro. Der Bundeshaushalt stellt 1,69 Milliarden Euro für den Bau bereit. Kritiker rechnen allerdings mit Gesamtkosten von 2,5 bis 3 Milliarden Euro. Die 1,7 Milliarden müssten grundsätzlich zu den aktuell mit 14,5 Milliarden Euro angegebenen Gesamtkosten von Stuttgart 21 hinzugerechnet werden.

Entscheidend ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis, kurz NKV. Ein Wert von mindestens 1 gilt als Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit eines Projekts. Das Bundesverkehrsministerium gibt für den Pfaffensteigtunnel zusammen mit dem zweigleisigen Ausbau der Gäubahn bis Singen und zur Schweizer Grenze ein NKV von 1,6 an. Land, Bund und Deutsche Bahn gehen deshalb von einer Genehmigungsfähigkeit aus.

Die S21-kritischen Ingenieure Christoph Engelhardt von WikiReal und Roland Morlock vom Deutschen Bahnkundenverband kommen dagegen auf ein NKV von 0,23. Ihrer Darstellung zufolge wird der Tunnel in der offiziellen Berechnung mit dem zweigleisigen Ausbau der Gäubahn südlich von Böblingen gebündelt. Morlock hält diese Zusammenfassung für unzulässig und verlangt, dass der Tunnel allein seinen erforderlichen Nutzen nachweist. Der zweigleisige Ausbau der Gäubahn erreiche für sich genommen laut Morlock ein NKV von 2,7.

Engelhardt kritisiert außerdem die Begründung, der Tunnel sei wegen einer notwendigen Fahrzeitverkürzung für einen Taktknoten im neuen Tiefbahnhof erforderlich. Nach seiner Einschätzung werde es im neuen Deutschlandtakt keinen solchen Taktknoten in Stuttgart geben. Auf seine Einwendungen im Planfeststellungsverfahren habe er bislang keine Antworten erhalten.

Der grüne Bundestagsabgeordnete und Verkehrspolitiker Matthias Gastel bezeichnete den Tunnel als verkehrlich nicht notwendig und finanziell schwer zu rechtfertigen. Die Bahnhöfe in Ulm und Mannheim seien stark überlastet und nicht ausbaufähig; bei einer Priorisierung hätte das Projekt seiner Ansicht nach zuletzt berücksichtigt werden müssen.

Baubeginn trotz offener Kritik

Trotz der Einwände soll der Bau beginnen. Die Deutsche Bahn rechnete mit rechtzeitigen Genehmigungen für einen Baubeginn Anfang 2026; das Eisenbahnbundesamt habe den Planungsprozess begleitet und genehmigt, die Finanzierung sei weitgehend geklärt. Ziel der Bahn ist es, die Fahrzeit zwischen der Schweizer Grenze und Stuttgart zu verkürzen und attraktive Anschlüsse in Zürich, Stuttgart sowie unter anderem in Singen und Böblingen zu schaffen. Davon sollen Fern- und Regionalverkehr profitieren.

Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) begrüßte die kritische Begleitung durch Engelhardt und Morlock. Zugleich verwies er darauf, dass die frühere Planung einer Gäubahn-Anbindung über die S-Bahn-Gleise zwischen Böblingen und dem Flughafen nicht umsetzbar gewesen sei. Nach Angaben Hermanns habe auch das Bundesverkehrsministerium die Daten geprüft und komme zu dem Ergebnis, dass der Nutzen die Kosten übersteige.

Bahnexperte und Fahrplananalyst Felix Berschin hält den Pfaffensteigtunnel ebenfalls für wahrscheinlich unwirtschaftlich. Mehrere Milliarden Euro für den Tunnel seien angesichts anderer Probleme im deutschen Bahnnetz möglicherweise nicht prioritär eingesetzt, sagt er. Gegen die ursprüngliche Gäubahn-Anbindung war Berschin ebenfalls, kostengünstigere Alternativen hält er aber für möglich.

Engelhardt, Morlock und das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 befürchten eine Kostensteigerung wie beim Gesamtprojekt. Der Vergleich liegt nahe: Für 2025 wurden die Kosten von Stuttgart 21 auf rund 11,5 Milliarden Euro geschätzt. Die Zeitreihe zu den Kostenschätzungen reicht von 1995 bis 2025. 87 Prozent der Kosten teilen sich die Deutsche Bahn, der Bund und das Land Baden-Württemberg zu etwa gleichen Teilen.

Der größere Bahnhofumbau

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Kern ist der Umbau des Stuttgarter Kopfbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Die dadurch frei werdenden Gleisflächen sollen für die Stadtentwicklung genutzt werden.

Zusätzlich entstehen drei neue Bahnhöfe: der Filderbahnhof am Flughafen, die S-Bahn-Station Mittnachtstraße und der Abstellbahnhof Untertürkheim. Unter der Erde, zwischen Flughafen und Böblingen-Goldberg, kommt nun der Pfaffensteigtunnel dazu. Die offenen Fragen liegen dabei nicht nur tief im Berg, sondern auch in Tabellen, Fahrplänen und Kostenberechnungen.