Die Bahn sortiert ihre großen Baustellen neu. Das Bundesverkehrsministerium (BMV) und DB InfraGO haben das Konzept der Korridorsanierungen überarbeitet: Von 2027 bis 2031 sollen nun 13 statt bisher 21 Projekte umgesetzt werden. Der Grund ist ziemlich handfest. Die Bauvorhaben sollen verlässlicher im Zeit- und Kostenrahmen bleiben, knappe Kapazitäten im deutschen Schienennetz sollen berücksichtigt und die Ressourcen der Bauindustrie besser eingeplant werden.

Aufgeschoben heißt dabei nicht aufgehoben. Verschobene Korridorsanierungen werden nicht gestrichen. Notwendige Ersatzinvestitionen und gegebenenfalls Verbesserungen sollen unabhängig vom neuen Zeitplan kommen. Über die Priorisierung ab 2032 soll 2027 entschieden werden. Bis dahin stimmen BMV und DB InfraGO die Umsetzung mit den Ländern und Branchenvertretern ab; entsprechende Dialogformate laufen bereits.

Weniger Korridore, mehr Planungssicherheit

Das überarbeitete Konzept setzt auf realistischere Bau- und Fahrpläne, besser vorbereitete und stabilere Umleitungsstrecken sowie – falls nötig – eine stufenweise Wiederaufnahme des Zugverkehrs. Auch ETCS soll bei Korridorsanierungen grundsätzlich vorbereitet und eingebaut werden. Für die Jahre 2027 bis 2031 richtet sich die Reihenfolge der Projekte nach dem erwarteten Nutzen für Qualität, Stabilität und Pünktlichkeit.

DB InfraGO will Umleitungsstrecken intensiver vorbereiten und Bauabläufe enger mit anderen Baustellen im Netz abstimmen. Baustellen können verschoben oder zeitlich angepasst werden, damit mehr Kapazität für den Zugverkehr bleibt. Bei der Sanierung Lehrte–Berlin soll ab Februar ein zweiter Umleitungsweg für den Güterverkehr verfügbar sein.

Der neue Fahrplan für die Korridorsanierungen sieht folgende Vorhaben vor:

  • 2027: Lehrte–Berlin (seit Oktober 2026 im Bau), Rosenheim–Salzburg und Fulda–Hanau
  • 2028: Köln–Koblenz, München–Rosenheim (erste Etappe), Hagen–Unna–Hamm und Lübeck–Hamburg
  • 2029: Hamburg–Hannover, Würzburg–Ansbach–Treuchtlingen und Aachen–Köln
  • 2030: Stendal–Magdeburg und Uelzen–Stendal
  • 2031: Lehrte–Groß Gleidingen sowie München–Rosenheim (zweite Etappe)

ETCS kommt – und verändert den Zugang zur Strecke

Ab Anfang der 2030er-Jahre soll bei jeder Korridorsanierung grundsätzlich „ETCS Level 2 ohne Signale“ eingebaut werden. Voraussetzung sind Konsultationen mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Bis dahin werden erneuerte Stellwerke ETCS-fähig ausgerüstet; außerdem sollen Signalstandorte angepasst und moderne Achszähltechnik eingebaut werden. Die spätere Umrüstung ist vorgesehen, sobald die Fahrzeugflotten weitgehend ETCS-fähig sind.

Bis Dezember 2031 soll ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale, kurz L2oS, auf ausgewählten Strecken eingeführt werden. Gleichzeitig werden bestehende ETCS-Systemversionen von Version 1.1 auf Version 2.1 migriert. Die betroffenen Streckenabschnitte und Umsetzungstermine sind in einer Anlage aufgeführt. Eine Übersicht der ETCS-L2oS-Strecken bis 2031 steht als PDF zum Download bereit; angegeben ist ein Stand gemäß Stellungnahmeverfahren INB 2028 vom 18. August 2026.

Für die Strecken Troisdorf–Wiesbaden und Rosenheim–Salzburg ist zunächst „ETCS Level 2 mit Signalen“ vorgesehen. Diese Übergangstechnik ist zwischen Frankfurt und Mannheim seit Mitte 2026 vollständig in Betrieb. Die Riedbahn wird seit Mai 2026 durchgängig mit ETCS befahren.

Mit der Abschaltung der derzeit eingesetzten punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) ändert sich die Betriebsform: Künftig ist eine kompatible fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung nötig. Fahrzeuge ohne entsprechende ETCS-Onboard-Ausrüstung dürfen die betroffenen Strecken nach der Umstellung nicht mehr befahren. Auch dort, wo ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale bereits eingesetzt wird, bleibt die Betriebsform grundsätzlich gleich – die passende Fahrzeugausrüstung wird aber ebenfalls Pflicht. Fahrzeuge, die ausschließlich mit ETCS-Systemversion 1.x ausgerüstet sind, können die betroffenen Strecken nach der Migration nicht oder nur eingeschränkt befahren.

Für die betroffenen Unternehmen können dadurch betriebliche und fahrzeugseitige Anpassungen sowie Kosten entstehen. Betroffene Kundinnen, Kunden und Zugangsberechtigte werden gesondert kontaktiert. Ihre Zustimmung sollen sie bis zum 3. August 2026 per E-Mail an ETCS@deutschebahn.com übermitteln. Nötig ist das, weil der reguläre Vorlauf von fünf Jahren für solche Systemänderungen unterschritten wird.

Als rechtliche Grundlage nennt DB InfraGO die TSI ZZS 2023/1695 und 2026/693, darunter Ziffer 7.4.3.1 für nationale Anforderungen sowie die Ziffern 7.2.3.4 und 7.2.9. Informationen zur ETCS-Migrationsstrategie sind bei DB InfraGO verfügbar. Fragen zur Fahrzeugförderung und fahrzeugseitigen Ausrüstung können an ERTMS-Koordinierungsstelle@pd-g.de gerichtet werden, weitere Rückfragen an etcs@deutschebahn.com.

Zwölf Strecken, rund 750 Kilometer

DB InfraGO plant, bis Ende 2031 zwölf Strecken auf ETCS Level 2 ohne Signale umzurüsten. Rund 750 Kilometer sollen dadurch mit ETCS ausgestattet werden; die bisherigen Systeme PZB und LZB werden auf diesen Strecken abgelöst. Danach können dort nur noch Züge mit der erforderlichen ETCS-Technik an Bord verkehren. Die Ausbaupläne stellte DB InfraGO Vertreterinnen und Vertretern von Eisenbahnverkehrsunternehmen und -verbänden vor.

Bis Ende 2029 beziehungsweise 2030 sind folgende ETCS-L2oS-Strecken vorgesehen:

  • Lüneburg–Dannenberg: bis Ende 2029
  • Hamburg Hammerbrook–Hamburg-Neugraben: bis Ende 2029
  • Leipzig–Bamberg als Upgrade der Schnellfahrstrecke VDE 8.1/8.2: bis Ende 2030
  • Grenzbereich Tschechien–Deutschland, Schöna–Bad Schandau Ost: bis Ende 2030
  • Wedel–Hamburg Blankenese–Klein Flottbeck: bis Ende 2030
  • Uelzen–Stendal: bis Ende 2030
  • Stendal–Magdeburg: bis Ende 2030

Wegen der Vorlauffrist von weniger als fünf Jahren will DB InfraGO für diese sieben Strecken die Zustimmung aller voraussichtlich betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen einzeln einholen.

Bis Ende 2031 stehen außerdem der Digitale Knoten Stuttgart, Baustein 3, mit den Planbereichen Böblingen und Waiblingen, Kohlscheid–Rheydt, Bad Schandau Ost–Pirna, Leipzig–Engelsdorf–Riesa und München–Rosenheim auf der Liste. Die Ausstattung des Digitalen Knotens Stuttgart kann sich wegen der neuen Terminplanung für die Inbetriebnahme der Bausteine 1 und 2 verschieben. Für diese Ausrüstungen soll eine Vorankündigungsfrist von fünf Jahren gelten; die Einführung wird mit den jährlich aktualisierten Infrastrukturnutzungsbedingungen angekündigt.

ETCS übermittelt Fahrweginformationen direkt auf das Führerstandsdisplay. Zug, ETCS-Streckenzentrale – dem Radio Block Centre – und Balisen im Gleis tauschen dafür Daten aus. Zusammen mit einem Zugfunksystem wird eine sichere Zugführung ohne Lichtsignale entlang der Strecke möglich. Aktuell wird GSM-R genutzt, frühestens ab Mitte der 2030er-Jahre soll das 5G-basierte FRMCS folgen.

Der volle Nutzen wird in Deutschland durch die Kombination mit modernen Stellwerksplattformen erwartet: höhere Zuverlässigkeit durch den Wegfall von Streckensignalen und eine bessere Interoperabilität im grenzüberschreitenden Verkehr. ETCS Level 1 LS, ETCS Level 2 mit Signalen und ETCS Level 2 ohne Signale sind im deutschen Netz bereits im Einsatz. Ausgerüstet sind unter anderem ein Großteil der Schnellfahrstrecke Berlin–München, die Ausbaustrecke Berlin–