Die Bahn stellt ihre Korridorsanierungen neu auf. Das Bundesverkehrsministerium (BMV) und DB InfraGO haben das bisherige Konzept überarbeitet: Von 2027 bis 2031 sollen nun 13 statt 21 Korridore grundlegend erneuert werden. Heute ist der 12.10.2026 – und auf den Baustellen läuft bereits vieles nach einem engeren Takt.

Hinter der Reduzierung steckt kein Rückzug von den verschobenen Projekten. Die Bauvorhaben sollen verlässlicher innerhalb des Zeit- und Kostenrahmens fertig werden, die knappen Kapazitäten im deutschen Schienennetz sollen berücksichtigt werden und auch die Ressourcen der Bauindustrie lassen sich besser einplanen. Notwendige Ersatzinvestitionen und gegebenenfalls Verbesserungen an verschobenen Strecken sollen unabhängig vom neuen Zeitplan umgesetzt werden. Über die Priorisierung ab 2032 will die Bahn 2027 entscheiden.

Weniger Korridore, mehr Planungssicherheit

Das überarbeitete Konzept setzt auf realistischere Bau- und Fahrpläne, stabilere Umleitungsstrecken und – wenn es betrieblich sinnvoll ist – eine stufenweise Wiederaufnahme des Zugverkehrs. BMV und DB InfraGO stimmen die Umsetzung mit den Ländern und Vertreterinnen und Vertretern der Branche ab; entsprechende Dialogformate laufen.

Die geplante Reihenfolge richtet sich nach dem erwarteten Nutzen für Qualität, Stabilität und Pünktlichkeit. Für die Sanierung Lehrte–Berlin soll ab Februar ein zweiter Umleitungsweg für den Güterverkehr bereitstehen. DB InfraGO will Umleitungsstrecken intensiver vorbereiten, Bauabläufe mit anderen Baustellen abstimmen und einzelne Arbeiten notfalls verschieben oder zeitlich anpassen, damit mehr Kapazität für den Zugverkehr bleibt.

Der Fahrplan für die Korridorsanierungen sieht derzeit so aus:

  • 2027: Lehrte–Berlin (seit Oktober 2026 im Bau), Rosenheim–Salzburg, Fulda–Hanau
  • 2028: Köln–Koblenz, München–Rosenheim (erste Etappe), Hagen–Unna–Hamm, Lübeck–Hamburg
  • 2029: Hamburg–Hannover, Würzburg–Ansbach–Treuchtlingen, Aachen–Köln
  • 2030: Stendal–Magdeburg, Uelzen–Stendal
  • 2031: Lehrte–Groß Gleidingen, München–Rosenheim (zweite Etappe)

Für jede Sanierung gilt das Prinzip „einmal bauen, einmal grundlegend modernisieren“. Danach sollen die Strecken möglichst zehn Jahre weitgehend ohne größere baubedingte Einschränkungen auskommen. Infrastrukturbedingte Störungen sollen um 80 Prozent sinken – spätestens 100 Tage nach der Inbetriebnahme, nicht zwingend schon am ersten Tag.

ETCS wird zum festen Bestandteil

Ab Anfang der 2030er-Jahre soll bei jeder Korridorsanierung grundsätzlich „ETCS Level 2 ohne Signale“ eingebaut werden. Voraussetzung sind Konsultationen mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Bis dahin werden erneuerte Stellwerke ETCS-fähig ausgerüstet, Signalstandorte angepasst und moderne Achszähltechnik eingebaut. Die spätere Umrüstung soll erfolgen, sobald die Fahrzeugflotten weitgehend ETCS-fähig sind.

Auf Troisdorf–Wiesbaden und Rosenheim–Salzburg ist zunächst „ETCS Level 2 mit Signalen“ vorgesehen. Zwischen Frankfurt und Mannheim ist diese Übergangstechnik seit Mitte 2026 vollständig in Betrieb. Die Riedbahn wird seit Mai 2026 durchgängig mit ETCS befahren.

Bis Dezember 2031 soll ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale, kurz L2oS, auf ausgewählten Strecken eingeführt werden. Gleichzeitig migriert DB InfraGO bestehende ETCS-Systemversionen von Version 1.1 auf Version 2.1. Die betroffenen Abschnitte und Umsetzungstermine sind in einer Anlage aufgeführt; eine Übersicht der ETCS-L2oS-Strecken bis 2031 steht als PDF zum Download bereit, angegeben ist ein Stand gemäß Stellungnahmeverfahren INB 2028 vom 18. August 2026.

Für die Züge ändert sich damit einiges. Wird die derzeit eingesetzte punktförmige Zugbeeinflussung PZB abgeschaltet, ist eine kompatible fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung Pflicht. Fahrzeuge ohne ETCS-Onboard-Technik dürfen die betroffenen Strecken nach der Umstellung nicht mehr befahren. Auch dort, wo L2oS bereits läuft, bleibt die Betriebsform zwar grundsätzlich unverändert, nötig ist künftig aber ebenfalls kompatible Fahrzeugtechnik. Züge, die ausschließlich mit ETCS-Systemversion 1.x ausgerüstet sind, können die Strecken nach der Migration nicht oder nur eingeschränkt nutzen. Für betroffene Unternehmen können dadurch betriebliche und fahrzeugseitige Anpassungen sowie Kosten entstehen.

Betroffene Kundinnen, Kunden und Zugangsberechtigte werden gesondert kontaktiert. Ihre Zustimmung soll bis zum 3. August 2026 per E-Mail an ETCS@deutschebahn.com übermittelt werden. Der ungewöhnlich kurze Vorlauf – regulär sind fünf Jahre vorgesehen – macht diese Zustimmung erforderlich. Als rechtliche Grundlage nennt DB InfraGO die TSI ZZS 2023/1695 und 2026/693, darunter Ziffer 7.4.3.1 für nationale Anforderungen sowie die Ziffern 7.2.3.4 und 7.2.9. Informationen zur ETCS-Migrationsstrategie stehen bei DB InfraGO bereit. Fragen zur Fahrzeugförderung und fahrzeugseitigen Ausrüstung beantwortet die ERTMS-Koordinierungsstelle@pd-g.de; weitere Rückfragen sind an etcs@deutschebahn.com möglich.

DB InfraGO plant bis Ende 2031 zwölf Strecken mit rund 750 Kilometern auf ETCS L2oS umzurüsten. PZB und LZB werden auf diesen Abschnitten abgelöst. Vorgestellt wurden die Ausbaupläne Vertreterinnen und Vertretern von Eisenbahnverkehrsunternehmen und -verbänden. Bis Jahresende soll außerdem eine weiterreichende Migrationsstrategie für die 2030er-Jahre vorliegen. Eine geplante Förderrichtlinie für die Fahrzeugausrüstung und die Arbeit einer Koordinierungsstelle beim Bundesverkehrsministerium bilden dafür wichtige Grundlagen.

Bis Ende 2029 beziehungsweise 2030 sind folgende Strecken vorgesehen:

  • Lüneburg–Dannenberg: bis Ende 2029
  • Hamburg Hammerbrook–Hamburg-Neugraben: bis Ende 2029
  • Leipzig–Bamberg als Upgrade der Schnellfahrstrecke VDE 8.1/8.2: bis Ende 2030
  • Grenzbereich Tschechien–Deutschland, Schöna–Bad Schandau Ost: bis Ende 2030
  • Wedel–Hamburg Blankenese–Klein Flottbeck: bis Ende 2030
  • Uelzen–Stendal: bis Ende 2030
  • Stendal–Magdeburg: bis Ende 2030

Wegen der Vorlauffrist von weniger als fünf Jahren will DB InfraGO für diese sieben Strecken die Zustimmung aller voraussichtlich betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen einzeln einholen.

Bis Ende 2031 kommen der Digitale Knoten Stuttgart, Baustein 3, mit den Planbereichen Böblingen und Waiblingen, Kohlscheid–Rheydt, Bad Schandau Ost–Pirna, Leipzig–Engelsdorf–Riesa und München–Rosenheim hinzu. Die Ausstattung des Digitalen Knotens Stuttgart kann sich wegen der neuen Terminplanung für die Inbetriebnahme der Bausteine 1 und 2 verschieben. Für diese Ausrüstungen soll die Vorankündigungsfrist von fünf Jahren gelten; angekündigt wird die Einführung mit den jährlich aktualisierten Infrastrukturnutzungsbedingungen.

ETCS und ein Zugfunksystem ermöglichen die sichere Zugführung ohne Lichtsignale entlang der Strecke. Derzeit wird GSM-R genutzt, frühestens ab Mitte der 2030er-Jahre soll das 5G-basierte FRMCS folgen. Daten wandern zwischen dem Zug, dem ETCS Radio Block Centre und Balisen im Gleis; Fahrweginformationen erscheinen direkt auf dem Führerstandsdisplay. Den vollen Nutzen erwartet die Bahn in Verbindung mit modernen Stellwerksplattformen: höhere Zuverlässigkeit durch den Wegfall von Streckensignalen und bessere Interoperabilität im grenzüberschreitenden Verkehr.

Baustellen bekommen drei Phasen

Nach dem Bauende soll der Zugverkehr schrittweise hochgefahren werden. Meist beginnen Güterzüge mit Belastungsfahrten, danach folgen Personenzüge. In den ersten Wochen können zusätzliche Fahrzeitreserven, betriebliche Einschränkungen und reduzierte Kapazitäten eingeplant werden. Ein Inbetriebnahme-Team soll den Übergang in den Regelbetrieb steuern und kleinere, erst nachträglich erkannte Mängel beheben.

Für die Mitte Dezember 2026 geplanten Inbetriebnahmen der Korridore Obertraubling–Passau und Troisdorf–Wiesbaden laufen die Vorbereitungen. Neu ist ein Drei-Phasen-Modell aus Vorlauf-, Hauptsperr- und Nachlaufphase. Arbeiten ohne größere betriebliche Auswirkungen sollen möglichst vor oder nach der Hauptsperrung erledigt werden. Bei den derzeit laufenden Sanierungen wird neue Stellwerkstechnik während der Hauptsperrung baulich fertiggestellt; Teile der Inbetriebnahme folgen 2027 in kurzen, im Fahrplan berücksichtigten Sperrzeiten.

Erste Ergebnisse sprechen dafür, dass der Aufwand nicht völlig ins Leere läuft. Bei abgeschlossenen Korridorsanierungen wurden nach einiger Zeit Verbesserungen bei Störungshäufigkeit und Pünktlichkeit gemessen. Fernverkehrszüge verlassen die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim inzwischen 20 Prozent pünktlicher, als sie in den Korridor einfahren. Auf Nürnberg–Regensburg gingen die infrastrukturbedingten Störungen seit dem Abschluss der Sanierung im Sommer um mehr als 90 Prozent zurück. Die Sanierungen Nürnberg–Regensburg und Hagen–Wuppertal–Köln blieben zudem unter den prognostizierten Kosten.

Vom deutschen Netz zur europäischen Leitidee

Im deutschen Netz gibt es derzeit ETCS Level 1 LS, ETCS Level 2 mit Signalen und ETCS Level 2 ohne Signale. Eingesetzt wird ETCS besonders dort, wo ein betrieblicher Nutzen erwartet wird oder gesetzliche Vorgaben greifen, etwa auf TEN-Korridoren. Ausgerüstet sind unter anderem ein Großteil der Schnellfahrstrecke Berlin–München, die Ausbaustrecke Berlin–Dresden, Erfurt–Eisenach, die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm seit ihrer Inbetriebnahme 2022 mit ETCS L2oS sowie der Abschnitt Berliner Tor–Bergedorf im Rahmen der Digitalen S-Bahn Hamburg.

ETCS mit Signalen wird weiterhin auf verschiedenen Strecken gebaut, unter anderem auf dem Rhein-Alpen-Korridor und im ScanMed-Projekt zwischen München, Rosenheim und Salzburg. Die Strategie ab 2032 soll bis Jahresende im Rahmen einer umfassenden Digitalisierungsstrategie konkretisiert werden. Grundlage sind die europäischen Vorgaben der TEN-Verordnung: Das TEN-V-Kernnetz soll bis 2030 mit ERTMS ausgerüstet sein, nationale Bestandssysteme sollen bis 2040 abgeschaltet werden.

Für die Korridorsanierungen heißt das: Neben neuen Gleisen, Stellwerken und Umleitungen wird auch die Fahrzeugseite zum entscheidenden Taktgeber. Und wenn künftig ein Zug ohne passende ETCS-Technik vor einem Abschnitt steht, hilft selbst das schönste neue Gleis nicht weiter.