Für die Rheinstraßenbrücke in Darmstadt kommt es noch dicker: Die Deutsche Bahn hat sämtliche geplanten Sperrpausen für den Neubau abgesagt. Verkehrsdezernent Paul Wandrey (CDU) teilte das am Mittwoch, 14. Oktober 2026, bei einer Pressekonferenz im Darmstädter Rathaus mit. Der Neubau verschiebt sich damit nach aktuellem Stand auf unbestimmte Zeit.

Auslöser ist die in der Vorwoche verschobene Sanierung des Bahn-Korridors Frankfurt–Heidelberg. Wandrey kündigte an, die Stadt werde diese Entscheidung nicht akzeptieren. Er verwies auf eine Mitwirkungspflicht der Bahn. Die Deutsche Bahn war für eine Stellungnahme zunächst nicht erreichbar.

Brücke bleibt, Verkehr wartet

Die marode Rheinstraßenbrücke ist wegen Baufälligkeit seit 2022 für den Straßenverkehr gesperrt; nach Angaben der hessenschau ist sie seit Ende 2023 für Autos gesperrt. Die Straßenbahn darf weiterhin darüberfahren. Die ursprüngliche Planung wurde 2023 gestoppt. Danach änderte die Stadt Darmstadt die Brückenkonstruktion, damit der Bau mit zwei Sperrpausen auskommt: Der Abriss sollte 2027 erfolgen, der Neubau spätestens bis 2030 abgeschlossen sein. Genau diese beiden von der Stadt eingeplanten Sperrpausen hat die Bahn nun gestrichen.

Der vollständige Abriss ist für Ende 2027 vorgesehen. Für den Neubau braucht die Stadt Sperrzeiten im Bahnverkehr, weil der Verkehr unter der Brücke während der Bauarbeiten aus Sicherheitsgründen eingestellt werden muss. DB InfraGO will solche Sperrzeiten frühestens ab 2030 ermöglichen. Zwischen Abriss und Neubau dürfte deshalb eine mehrjährige Unterbrechung entstehen. Der eigentliche Neubau kann erst danach beginnen, die Fertigstellung wird derzeit für 2031 erwartet.

Ursprünglich war vorgesehen, die Sperrzeit etappenweise schon 2028 und 2029 einzurichten. Seit August steht fest, dass daraus nichts wird. Paul Georg Wandrey erklärte, die Bahn priorisiere bundesweit zahlreiche eigene Großbauprojekte gegenüber der Rheinstraßenbrücke. Kurzzeitig erwog die Stadt rechtliche Schritte, will aber konstruktiv mit der Bahn zusammenarbeiten. Ein ziemlich schmaler Grat.

56 statt 246 Tage – und trotzdem kein Termin

Um unabhängiger von der Bahn zu werden, hatte Darmstadt die Brücke eigens umgeplant. Der neue Entwurf kommt ohne Brückenpfeiler aus. Dadurch sank die nötige Sperrzeit von ursprünglich 246 auf 56 Tage. Geholfen hat das bislang nur auf dem Papier.

Die Brücke ist die meistbefahrene Zufahrtsstraße nach Darmstadt: Täglich rollen dort rund 50.000 Fahrzeuge, außerdem fahren etwa 250 Straßenbahnen über die Verbindung. Der Neubau soll die Tragfähigkeit erhöhen und Autos, Straßenbahnen, Fahrräder sowie Fußgänger besser voneinander trennen. Die Umfahrungsstrecken sind zu Stoßzeiten bereits überlastet.

Mit dem Abriss Ende 2027 endet voraussichtlich auch der Straßenbahnverkehr über die Brücke. Pendler zwischen Griesheim und Darmstadt müssten dann bis zur Fertigstellung 2031 auf Schienenersatzverkehr ausweichen. Der dürfte deutlich länger unterwegs sein als die Bahn heute. Die Stadt Griesheim hat auf eine Anfrage zu den Verzögerungen bislang nicht geantwortet.

Auch die Kostenfrage ist offen. Für den Neubau sind bisher rund 130 Millionen Euro eingeplant; die Verzögerung könnte das Vorhaben verteuern. Und während auf dem Papier über Jahreszahlen geredet wird, stehen draußen jeden Tag die Autos auf den Ausweichrouten – Stoßstange an Stoßstange.

Deutschlands Brücken warten oft länger als geplant

Der Fall in Darmstadt passt in ein größeres Bild. Die schwarz-roten Sondierer planen milliardenschwere Investitionen, um Deutschlands Infrastruktur zu modernisieren. Doch Beispiele aus Dresden, Hamburg und Halle zeigen, dass Brückenprojekte häufig nicht am Geld scheitern, sondern an langwierigen Planungs- und Genehmigungsverfahren.

In Dresden sind fünf Monate nach dem Einsturz der Carola-Brücke am 11. September 2024 große Teile noch immer nicht abgerissen. Am Elbstrand arbeitet derzeit lediglich ein Bagger. Bauingenieur Steffen Marx von der TU Dresden hatte kurz nach dem Einsturz einen Neubau innerhalb von zwei Jahren für möglich gehalten. Inzwischen ist die Finanzierung noch nicht gesichert, und ein verbindlicher Prozess für den Neubau wurde laut Marx nicht eingeleitet.

Die Stadt Dresden plant den Baubeginn für 2027. CDU-Stadtrat Veith Böhm hält wegen möglicher jahrelanger Diskussionen und Beteiligungsverfahren eher einen Start um 2030 für realistisch. Ein schneller Ersatzneubau wäre grundsätzlich möglich, doch die Interessen gehen auseinander: breitere Radwege, eine neue Verkehrsführung für die Straßenbahn, möglicherweise eine autofreie Brücke oder ein originalgetreuer Wiederaufbau der Brücke von 1895 stehen im Raum. Anwohner und Umweltverbände haben rechtliche Möglichkeiten, gegen Planungen vorzugehen.

Heinrich Bökamp, Präsident der Bundesingenieurkammer, sagt, früher habe es weniger Möglichkeiten gegeben, Bauprojekte zu verzögern. Heute können unter anderem Anwohner und Umweltverbände über Klagen Einfluss nehmen. Das Mitspracherecht vieler Beteiligter kann Infrastrukturvorhaben lange ausbremsen.

Bei der Saalebrücke Salzmünde bei Halle liegen zwischen Planungsbeginn und der vorgesehenen Fertigstellung im Jahr 2027 insgesamt 24 Jahre. In Hamburg ist die Köhlbrandbrücke seit 2012 als ersatzbedürftig bekannt. Zunächst setzte die Stadt auf einen Tunnel, dessen Finanzierung unklar blieb. Nach zwölf Jahren wurde die Tunnelplanung verworfen und mit der Planung einer neuen Brücke begonnen. Sollte sie 2042 fertig werden, würden Planung und Bau rund 30 Jahre dauern.

Die bestehende Köhlbrandbrücke aus den 1970er-Jahren war dagegen innerhalb von etwa sechs Jahren geplant und gebaut worden. Sie kann voraussichtlich nur bis 2030 genutzt werden. Eine Sperrung könnte den Hamburger Hafen und die Wirtschaft erheblich beeinträchtigen. Viel Puffer bleibt dort also ebenfalls nicht.

Andere Länder arbeiten bei solchen Projekten deutlich schneller. In China werden Brücken laut dem Artikel teilweise innerhalb weniger Tage abgerissen und neu gebaut. Die Pelješac-Brücke in Kroatien wurde als großes EU-Infrastrukturprojekt innerhalb von vier Jahren fertiggestellt. Nach dem Einsturz der Morandi-Brücke wurde in Genua die Ersatzbrücke in weniger als zwei Jahren geplant, gebaut und eröffnet.

Steffen Marx führt die langen deutschen Verfahren auf eine große Zahl detaillierter Vorschriften und die daraus entstehenden Planungsaufwände zurück. Die CDU will Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen. Ersatzneubauten könnten künftig über ein Anzeigeverfahren statt über langwierige Genehmigungsprozesse zugelassen werden. Angesichts des Sanierungsstaus warnen Experten vor weiteren Brückeneinstürzen. Heinrich Bökamp befürchtet, dass weitere Brücken unbrauchbar werden könnten. Die Bundesregierung soll die Verfahren dringend reformieren.

In Darmstadt bleibt derweil die entscheidende Frage offen: Wann darf unter der Rheinstraßenbrücke tatsächlich gebaut werden? Für die Stadt sind die geplanten 56 Tage Sperrzeit längst auf ein neues Problem getroffen – auf einen Bahnfahrplan ohne Platz für das eigene Bauwerk.