Heute, am 6. Oktober 2026, ist die Entscheidung für den Wiederaufbau der Carolabrücke in Dresden gefallen. Der Stadtrat beauftragte am 3. September 2026 das Planungsteam FHECOR Deutschland GmbH und TSSB Planungsgesellschaft mit der weiteren Planung. Ausgerechnet jenes Team, das im Bürger-Votum vorne lag, setzte sich damit am Ende durch.

Das Expertengremium unter Vorsitz von Prof. Steffen Marx von der TU Dresden hatte zuvor einstimmig eine andere Reihenfolge empfohlen: LAP und Knight Architects auf Platz eins, FHECOR/TSSB auf Platz zwei, Schüßler-Plan/DKFS auf Platz drei sowie GRASSL/gmp auf Platz vier. Alle vier Entwürfe seien von hoher Qualität, unterschieden sich aber deutlich voneinander, erklärte Marx. Die Fachleute aus Architektur und Bauingenieurwesen prüften Machbarkeit und mögliche Risiken; externe Ingenieure, städtische Fachämter, die Dresdner Verkehrsbetriebe und Sachsenenergie hatten die Arbeiten bereits umfassend vorgeprüft.

Knappes Votum, klare Entscheidung

Auch das Begleitgremium beriet am 18. August 2026 über die vier Entwürfe. Sein Votum für LAP und Knight Architects fiel knapp aus: 14 Stimmen entfielen auf diesen Vorschlag, 12 auf FHECOR/TSSB. In der Rangfolge folgten GRASSL/gmp auf Platz drei und Schüßler-Plan/DKFS auf Platz vier. Berücksichtigt wurden dabei sowohl die Einschätzung des Expertengremiums als auch die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung. Das Begleitgremium bleibt beratend in den weiteren Planungsprozess eingebunden.

Die Mehrfachbeauftragung hatte die Stadt bereits im Juni 2025 beschlossen. Vier Planungsbüros sollten parallel Entwürfe erarbeiten. Das Vergabeverfahren startete im September 2025, die Ausschreibungsunterlagen wurden am 5. September europaweit veröffentlicht. Bis zum 6. Oktober gingen zwölf fristgerechte Bewerbungen ein, Anfang Dezember 2025 erhielten vier Büros den Zuschlag. Zunächst bearbeiteten sie die Grundlagenermittlung in Leistungsphase 1, am 26. Mai 2026 wurden die Entwürfe der Vorplanung, also Leistungsphase 2, vorgestellt.

Fachleute aus Ingenieurwissenschaften, Architektur und Denkmalschutz bewerteten die Varianten. Das Expertengremium tagte am 5. Juni 2026, seine Empfehlungen wurden am 10. Juni im öffentlichen Teil des Bauausschusses vorgestellt. Die Stadt verband das Verfahren mit einer umfangreichen Bürgerbeteiligung. Ein ziemlich großer Aufwand – aber bei einer Brücke, die mitten im Stadtbild und im Alltag so vieler Menschen steckt, wohl kaum zu vermeiden.

25.887 Menschen stimmten online ab

Unter dem Namen „carolaVOTE“ konnten Bürgerinnen und Bürger vom 13. Juni bis 19. Juli 2026 online bewerten. 25.887 Menschen beteiligten sich; ebenso viele gaben eine vollständige Rangfolge ab. 87 Prozent bewerteten alle Kriterien. Zur Auswahl standen neun Kriterien aus Städtebau, Architektur, Verkehr und Technik, dazu fünf Bewertungsstufen von „besonders gut“ bis „nicht überzeugend“. Am Ende ordneten die Teilnehmenden die Entwürfe nach ihrem Gesamteindruck.

Das Verfahren war konsultativ, also weder repräsentativ noch rechtlich verbindlich. Die Daten wurden auf Plausibilität, technische Auffälligkeiten und automatisierte Abstimmungen geprüft. Hinweise auf technische Manipulation gab es nicht; auffällige Nutzungsmuster konnten aufgeklärt werden.

57 Prozent der Teilnehmenden waren männlich, 42 Prozent weiblich und 1 Prozent divers. Die größte Altersgruppe bildeten die 25- bis 44-Jährigen mit 42 Prozent, gefolgt von den 45- bis 64-Jährigen mit 31 Prozent. 18- bis 24-Jährige stellten 10 Prozent, Minderjährige 7 Prozent; auf Menschen ab 65 Jahren entfielen insgesamt 10 Prozent. 84 Prozent kamen aus Dresden, 16 Prozent wohnten außerhalb der Stadt.

Wie eng die Brücke mit dem täglichen Leben verbunden war, zeigen weitere Zahlen: 18 Prozent nutzten sie nahezu täglich, 27 Prozent zwei- bis dreimal pro Woche, 26 Prozent etwa einmal pro Woche und 29 Prozent seltener. Bei 49.518 Angaben zur Verkehrsmittelwahl entfielen 32 Prozent auf Bus und Bahn, 29 Prozent auf das Auto, 22 Prozent auf das Fahrrad und 17 Prozent auf Fußwege.

Im Gesamtranking der Beteiligten lag FHECOR/TSSB mit 38 Prozent der ersten Plätze vorn. LAP/Knight Architects erreichte 32 Prozent, GRASSL/gmp 23 Prozent und Schüßler-Plan/DKFS 7 Prozent. Auch unter den 21.624 Dresdner Teilnehmenden blieb die Reihenfolge gleich: FHECOR/TSSB kam auf 39 Prozent, LAP/Knight Architects auf 34 Prozent, GRASSL/gmp auf 21 Prozent und Schüßler-Plan/DKFS auf 6 Prozent.

FHECOR/TSSB lag in allen Altersgruppen vorne, besonders deutlich bei den unter 24-Jährigen. Mit zunehmendem Alter erhielt LAP/Knight Architects mehr Zustimmung und lag bei älteren Gruppen nahezu gleichauf. GRASSL/gmp blieb auf Platz drei, Schüßler-Plan/DKFS wurde überwiegend auf Platz vier eingeordnet.

Was die Entwürfe aus Sicht der Bürger auszeichnete

Bei FHECOR/TSSB wurden Gestaltung mit 35 Prozent, Materialität mit 34 Prozent und Verkehrsführung mit 31 Prozent besonders positiv bewertet. LAP/Knight Architects punktete bei den Bezügen zwischen Stadt und Landschaft mit 34 Prozent, bei der Gestaltung mit 32 Prozent und bei Besonderheiten bei Verkehr und Technik mit 30 Prozent. Für GRASSL/gmp wurden Besonderheiten bei Verkehr und Technik mit 30 Prozent, Aufenthaltsqualität mit 27 Prozent und Materialität mit 26 Prozent hervorgehoben. Schüßler-Plan/DKFS erhielt bei Besonderheiten bei Verkehr und Technik 15 Prozent, bei der Anbindung 12 Prozent und bei der Verkehrsführung 9 Prozent.

In den offenen Kommentaren ging es weniger um hübsche Bilder als um ziemlich handfeste Fragen: Bauzeit und Bauablauf, Baukosten, späterer Wartungs- und Instandhaltungsaufwand, Hochwassersicherung der Flächen unter der Brücke und die Zahl der Autospuren. Von 1.032 Kommentaren dazu befürworteten 314 zwei Autospuren, 141 vier Autospuren; 577 enthielten keine eindeutige Präferenz. Außerdem wurden flexible Lösungen, spätere Erweiterungsmöglichkeiten und eine stärkere Berücksichtigung von Bus, Bahn, Rad- und Fußverkehr angesprochen.

Die Anforderungen sind ohnehin breit gefächert. Der Wiederaufbau soll zeitnah, zeitgemäß und zukunftsfähig erfolgen. ÖPNV, Kfz-, Rad- und Fußverkehr müssen berücksichtigt werden, bestehende Defizite sollen durch aktuelle Regelwerke, Sicherheitsstandards und Verkehrsanforderungen verringert werden. Zugleich soll sich die Brücke in das historische Dresdner Stadtbild einfügen und die künftige Verkehrs- und Stadtentwicklung ermöglichen – ausdrücklich auch eine mögliche Aufwertung des Bereichs zwischen Carolaplatz und Hauptbahnhof.

Die frühere Carolabrücke von 1971 war denkmalgeschützt. Nach dem Abbruch entfällt dieser Status, der Denkmalschutz bleibt aber als Belang für den Neubau relevant. Gefordert sind eine flache, schlanke und weitgespannte Konstruktion, keine obenliegende Tragstruktur und möglichst freie Sicht von der Altstadt und der Brühlschen Terrasse auf Elbe, Neustadt und Elblandschaft.

Warum FHECOR/TSSB nun weiterplant

Das Expertengremium setzte LAP und Knight Architects zwar auf den ersten Rang. Der Entwurf sieht eine schlanke, transparente Brückenkonstruktion vor, die sich zurückhaltend in die historische Dresdner Altstadt einfügen soll. Nutzungsarten und Anforderungen auf und unter der Brücke sowie an den Widerlagern seien sorgfältig berücksichtigt und gelöst. Eine gitterförmige Gestaltung angedeuteter Brückenbögen soll der neuen Brücke eine eigenständige Identität geben und an die Entwicklungsgeschichte der beiden Vorgängerbauten anknüpfen.

FHECOR/TSSB überzeugte die Fachleute mit einer Fortführung der Entwicklungsgeschichte der Carolabrücke und einer modernen Interpretation der Dresdner Bogenbrücken. Gleichzeitig erschien die Gestaltung dem Gremium etwas dominant, mit möglicher Konkurrenz zum historischen Stadtbild. Auch das Tragwerkskonzept wurde nicht als vollständig stimmig bewertet.

Schüßler-Plan/DKFS stellte einen starken Bezug zur Carolabrücke aus den 1970er-Jahren her, entwickelte aber aus Sicht der Experten zu wenig städtischen Charakter. Drei feste Brückenzüge sch