Im Bundestag steht eine Entscheidung über die neue Bahnstrecke zwischen Hannover und Hamburg an. Die schwarz-rote Koalition hat sich auf einen gemeinsamen Antrag geeinigt. Der Verkehrsausschuss soll das Projekt am Mittwoch beraten, die Abstimmung im Bundestag ist für Donnerstagabend vorgesehen. Eine für den 23. September vorgesehene Abstimmung war zuvor vertagt worden; bereits zwei Wochen davor hatte die Koalition die Entscheidung wegen weiteren Änderungsbedarfs verschoben.

Der Antrag soll den Weg für eine zweigleisige Neubaustrecke von Hannover-Vinnhorst nach Hamburg-Meckelfeld freimachen. Vorgesehen sind 109 Kilometer. Die Trasse soll zusätzliche Kapazitäten schaffen, die Fahrzeiten im Fern- und Nahverkehr verkürzen und einen zentralen Engpass im deutschen Schienennetz beseitigen. Gleichzeitig sieht die Vorlage wesentliche Verbesserungen an der stark belasteten bestehenden Strecke vor. Nach Angaben aus Koalitionskreisen soll deren Ausbau verbindlich festgeschrieben werden. Auch zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen und Verbesserungen für den Landkreis Harburg finden sich im Antrag.

Eine überlastete Strecke und ein langer Anlauf

Die bestehende Verbindung ist zwischen Uelzen und Stelle seit dem Fahrplanwechsel 2012 als überlasteter Schienenweg eingestuft. Damals lag die Auslastung bei 126 Prozent, Ende 2023 waren es 147 Prozent. Fernverkehr, Pendler und der Güterverkehr der norddeutschen Seehäfen teilen sich dort die Gleise. Das merkt man nicht nur in Tabellen, sondern auch im Fahrplan: Eine Direktfahrt dauert 2024 auf der Bestandsstrecke 74 Minuten, mit Halten in Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg 89 Minuten.

Der Deutschlandtakt sieht zwischen Hannover Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof Fahrzeiten von 59 beziehungsweise 63 Minuten mit Halt in Hamburg-Harburg vor. Mindestens zwei Überholbahnhöfe für Güterzüge wären dafür eingeplant, jeweils mit 740 Metern Nutzlänge und Kosten von etwa 18 Millionen Euro. Spätestens Ende 2025 wurde das Vorhaben auf Grundlage der Verkehrsprognose 2040 volkswirtschaftlich neu bewertet. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag danach bei 1,5.

Die Geschichte reicht weit zurück. Erste Überlegungen für eine schnelle zusätzliche Verbindung gab es bereits in den 1960er-Jahren; eine damals geplante Strecke zwischen Celle und Hamburg wurde nicht umgesetzt. Im Bundesverkehrswegeplan 1980 standen die Ausbaustrecke Maschen–Lüneburg und eine weitere Planung Lüneburg–Lehrte. Der Bundesverkehrswegeplan 1985 sah die Ausbaustrecke Maschen–Lehrte vor.

1992 stellte die Deutsche Bundesbahn die Y-Trasse vor, eine neue Schnellfahrstrecke mit Ästen nach Hamburg, Hannover und Bremen. Zunächst waren bis zu 300 km/h vorgesehen, später aus Wirtschaftlichkeitsgründen 250 km/h. Dazu kamen der Ausbau Langwedel–Visselhövede auf zwei Gleise und 160 km/h sowie später eine 17 Kilometer lange Neubaustrecke Isernhagen–Lehrte für den Güterverkehr. Anwohner, VCD und Pro Bahn protestierten. Die Auseinandersetzung über Ausbau oder Neubau läuft damit seit den frühen 1990er-Jahren – irgendwann wird auch ein Gleisprojekt müde, könnte man meinen.

Alpha-E, Varianten und die Vorzugsstrecke

2015 empfahl das Dialogforum Schiene Nord mehrheitlich das Konzept Alpha-E. Es setzte auf den Ausbau mehrerer bestehender Strecken, die Verteilung des Güterverkehrs auf verschiedene Korridore und einen dreigleisigen Ausbau zwischen Lüneburg und Uelzen. Das ursprüngliche Alpha-E kam jedoch nur auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6. Wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit, unzureichender Wirkung für den Nord-Süd-Verkehr und fehlender Vorteile für den Personenverkehr wurde es nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.

Stattdessen gelangte das „Optimierte Alpha-E mit Bremen“ mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0 in den vordringlichen Bedarf. 2016 wurde es in den Bundesverkehrswegeplan 2030 und den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aufgenommen. Im Dezember 2016 beschlossen Bundestag und Bundesrat die Aufnahme der Projekte des Bundesverkehrswegeplans 2030 in den Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes. Durch ein Genehmigungsbeschleunigungsgesetz wurde das Gesamtprojekt später geteilt: Projektbündel 2 umfasst ABS/NBS Hannover–Hamburg, Projektbündel 3 die übrigen Teilprojekte und weitere Maßnahmen. Beide Bündel erhielten den Status eines „überragenden öffentlichen Interesses“.

Im Dezember 2017 sagte der Bund die Finanzierung des Teilprojekts Hannover–Hamburg zu. Anfang 2018 begannen Grundlagenermittlung und Vorplanung. Seit 2023 ist die Strecke ein eigenständiges Projekt im Bedarfsplan. Für eine mögliche Neubaustrecke wurden Grobkorridore nach raumordnerischen und umweltfachlichen Kriterien untersucht. Der Suchraum reichte 10 Kilometer westlich der A7 bis 10 Kilometer östlich der bestehenden Bahnstrecke. Die Ergebnisse der Korridorsuche wurden im Oktober 2021 vorgestellt.

Im Dezember 2023 legte die Deutsche Bahn vier Varianten zur weiteren Untersuchung vor. Die blaue Variante sah einen durchgehenden viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke vor. Die gelbe Variante kombinierte weitgehend Bestandsausbau mit einer Neubaustrecke als Ortsumfahrung von Uelzen bis hinter Lüneburg. Die weinrote Variante war nahezu vollständig neu gedacht: ab Burgwedel entlang der A7, später teilweise nördlich beziehungsweise östlich der Autobahn, mit Umfahrung des Horster Dreiecks und des Maschener Kreuzes. Die pinke Variante sollte nordöstlich der Strecke Hannover–Celle beginnen, über Bergen und Soltau führen und anschließend weitgehend wie die weinrote Variante verlaufen. Sie ermöglicht zusätzlich eine nördliche Anbindung von Celle. Für beide autobahnorientierten Varianten waren nördliche Anschlüsse an die Strecken 2200 und 1280 vorgesehen.

Nach Angaben der DB erfüllt nur eine bestandsferne, überwiegend autobahnparallele Variante zugleich die Anforderungen an Engpassfreiheit, Betriebsqualität, Wirtschaftlichkeit und Deutschlandtakt. Einen bestandsnahen Ausbau nach den Anforderungen des Deutschlandtakts bewertete die Bundesregierung wegen der hohen Investitionskosten als nicht wirtschaftlich. Im Juni 2025 stellte die Deutsche Bahn ihre Vorplanung vor und favorisierte eine weitgehend neue Strecke: Beginn bei Celle beziehungsweise Hannover-Vinnhorst, Verlauf über Bergen und Soltau, Ende in Meckelfeld.

Die DB InfraGO erklärte im Juni 2025 die pinke Variante zur Vorzugsvariante. Ihr Nutzen-Kosten-Verhältnis lag bei 1,02 – als einzige Variante über 1. Die beiden bestandsnahen Varianten erreichten Werte von unter 0,3. Im Dezember 2025 übermittelte das Bundesverkehrsministerium dem Bundestag den Bericht zur Vorplanung und frühen Öffentlichkeitsbeteiligung. Das Eisenbahn-Bundesamt bewertete die DB-Vorzugsvariante als gesetzeskonform und wirtschaftlich und empfahl sie als Grundlage der weiteren Planung. Die abschließende Entscheidung liegt beim Bundestag.

Was gebaut werden könnte – und was es kostet

Das Bundesverkehrsministerium empfiehlt, die von DB InfraGO ausgewählte Vorzugsvariante zu bestätigen. Eine Zustimmung würde der Bahn erlauben, die Neubautrasse weiter zu planen. Bis zur Inbetriebnahme könnten allerdings noch Jahrzehnte vergehen. Bürgerinitiativen bezweifeln, dass die Strecke vor 2050 fertig wird; mit Verzögerungen halten sie eine Fertigstellung erst in den 2060er-Jahren, teils um 2063, für möglich.

Die Kosten hängen stark davon ab, was in die Rechnung kommt. Die DB-Variantenbewertung nennt für die pinke Variante rund 6,7 Milliarden Euro ohne Risikozuschlag und Nominalisierung. Das Deutschlandtakt-Gutachten von 2022 kam auf rund 3,5 Milliarden Euro. Im Bericht des Bundesverkehrsministeriums stehen rund 8,8 Milliarden Euro Baukosten. Eine erweiterte DB-Kalkulation einschließlich möglicher Kostensteigerungen und Verzögerungsrisiken landet bei rund 14 Milliarden Euro.

Zusätzliche Forderungen aus der Region könnten laut Eisenbahn-Bundesamt bis zu 4,99 Milliarden Euro Mehrkosten verursachen und das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1 drücken. Am teuersten wäre ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen nach dem inzwischen verworfenen Alpha-E-Konzept. Genau dort scheiden sich die Geister besonders deutlich.

Für die Neubaustrecke wird schneller Regionalverkehr nach Vorbildern in Bayern und Baden-Württemberg erwogen. In der Vorplanung sind Bahnhöfe in Bergen und Soltauer Heide berücksichtigt;