Hamburg, 7. Oktober 2026. Heute vor 120 Jahren begannen die Bauarbeiten an der ersten U-Bahnlinie der Stadt. Am 7. Oktober 1906 wurde damit ein Projekt angestoßen, das Hamburgs Verkehr, Stadtbild und Alltag dauerhaft verändern sollte. Die wachsende Stadt wollte ihre Verkehrsprobleme lösen und mit Metropolen wie London, Paris und New York gleichziehen.

Als die erste Strecke am 15. Februar 1912 eröffnet wurde, war Hamburg nach Berlin die zweite deutsche Stadt mit einer Hoch- und Untergrundbahn. Zunächst wurde die Teilstrecke zwischen Barmbek und Rathausmarkt zwei Wochen lang kostenlos getestet. Am 1. März 1912 begann der reguläre Betrieb. Weitere Abschnitte folgten am 10. Mai zwischen Barmbek und Kellinghusenstraße, am 25. Mai zwischen Kellinghusenstraße und Millerntor – der heutigen Station St. Pauli – sowie am 29. Juni zwischen Millerntor und Rathausmarkt. Damit war die als Ringlinie geplante Strecke geschlossen.

Warum Hamburg die Bahn dringend brauchte

Um 1900 wuchs Hamburg rasant, während in der Innenstadt Wohnraum verschwand. Durch den Bau der Speicherstadt gingen 24.000 Wohnungen verloren. Nach der Cholera-Epidemie von 1892 wurden weitere alte Wohnviertel abgerissen. Zehntausende Arbeiter und Angestellte zogen deshalb in Randgebiete wie Barmbek, Eilbek, Hamm und Eimsbüttel. Wer im Hafen oder in der Innenstadt arbeitete, musste lange Wege zurücklegen.

Schon um 1890 pendelten täglich rund 50.000 Menschen zu den Betrieben im Freihafen und zurück. Zwischen 1890 und 1900 wuchs Hamburgs Bevölkerung durchschnittlich um zwölf Prozent pro Jahr. Ende des 19. Jahrhunderts prüfte die Stadt mehrere Nahverkehrskonzepte, darunter eine Schwebebahn und eine unterirdische Straßenbahn. Die Entscheidung fiel auf eine elektrisch betriebene Hoch- und Untergrundbahn, die überwiegend oberirdisch auf Erdwällen und Viadukten verlaufen sollte. Die Pläne stammten von Siemens & Halske und der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft, der AEG.

Im Juni 1906 genehmigte der Senat den Bauvertrag und bewilligte rund 55 Millionen Mark. Einfach war das Vorhaben nicht. Von den insgesamt sieben Kilometern Tunnel entstanden die meisten in offener Bauweise: Straßen wurden aufgerissen, Baugruben ausgehoben, die Wände mit Stahlträgern und Holzbohlen abgestützt und die Tunnel anschließend mit Beton ausgegossen. Der wasserreiche Untergrund machte die Arbeiten technisch schwierig.

Für die Viadukte errichteten die Bauleute zunächst Holzgerüste. Stahlteile wurden mit Winden und Dampfkränen angehoben und von Nietern mit Hand- oder Presslufthämmern verbunden. Eisenbetonpfähle trugen die Hauptlast. Rund zwölf Kilometer Strecke verliefen über Erdwälle. Dafür mussten Millionen Kubikmeter Erde, Sand und Geröll bewegt werden. Bagger und Loren gab es nur wenige, der Großteil der Arbeit blieb Handarbeit. Zehn bis zwölf Stunden täglich, sechs Tage in der Woche – das war der Takt auf der Baustelle.

Ringlinie, Fahrkarten und volle Wagen

Die Ringlinie umfasste 23 Haltestellen und führte von Barmbek über die Innenstadt, den Hafen, Eimsbüttel und Eppendorf zurück. Auf der Strecke lagen 58 Brücken, Tunnel und Viadukte. Den Strom lieferte ein eigens errichtetes Kraftwerk in Barmbek.

Die Preise waren nach Klassen gestaffelt. In der dritten Klasse kostete eine Fahrt für bis zu fünf Stationen zehn Pfennig, in der zweiten Klasse 15 Pfennig. Längere Fahrten waren teurer. Die zweite Klasse bot Linoleumböden und Kunstlederpolster. Eine erste Klasse existierte nur theoretisch – nach damaliger Vorstellung wäre sie dem Kaiser vorbehalten gewesen. Kinder zahlten den vollen Fahrpreis. Fahrkarten wurden an Verkaufshäuschen an den Stationseingängen verkauft.

Verbilligte Vielfahrerkarten gab es zwar, leisten konnten sich die Fahrten dennoch nicht alle. Ein einfacher Arbeiter verdiente zu Beginn des 20. Jahrhunderts etwa 27 Mark pro Woche, ein Maurer etwa 40 Mark. Das Verhältnis zum Fahrpreis blieb für viele Familien eine echte Rechenaufgabe.

Der Andrang war trotzdem enorm. Bereits wenige Wochen nach der Eröffnung nutzten täglich mehr als 100.000 Menschen die U-Bahn, sonntags bis zu 150.000. Wegen des hohen Fahrgastaufkommens bestellte die Hochbahn zusätzliche Triebwagen. Die T1-Wagen besaßen zwei 100-PS-Motoren und fuhren mit 800 Volt Gleichstrom. Damit bewältigten sie auch die Steigung vom Mönkedammfleet zum Rödingsmarkt. Von Barmbek zu den Landungsbrücken dauerte die Fahrt 21 Minuten; heute sind es 19 Minuten.

Ausbau, Krieg und neue Verbindungen

Nach der Ringlinie kamen die Zweigstrecken. 1913 wurde die Strecke nach Eimsbüttel fertig, 1914 folgte die Linie nach Ohlsdorf zum Hauptfriedhof. Ab 1918 wurden die Zweigstrecken mehrfach verlängert. Omnibusse ergänzten ab 1921 das Verkehrsangebot, 1925 kam eine erste Nachtbuslinie hinzu. 1931 eröffnete die KellJung-Linie, heute ein Teil der U1, als zweite schnelle Verbindung in Richtung Innenstadt.

Einige Stationen erzählen ihre ganz eigene, etwas schräge Geschichte. Die Station Hellkamp wurde bis zum 1. Mai 1964 bedient und danach zu einem Geisterbahnhof. Jungfernstieg ging am 25. März 1931 provisorisch in Betrieb und war 1934 vollständig fertiggestellt. 1973 entstand dort ein viergeschossiger Verkehrsknotenpunkt mit der U2, später kam die City-S-Bahn hinzu.

Die Station Beimoor wurde ab 1915 gebaut, ging aber nie in Betrieb. Deshalb endet die U1 im Osten in Großhansdorf. Die U-Bahnstrecke nach Rothenburgsort wurde am 27. Juli 1915 eröffnet, 1943 zerstört und später stillgelegt und abgebaut; heute sind nur wenige Überreste erhalten.

Der Erste Weltkrieg veränderte auch den Arbeitsalltag bei der Hochbahn. Viele Frauen übernahmen Aufgaben, während Männer an der Front waren. Im Zweiten Weltkrieg wurden große Teile des U-Bahnnetzes beschädigt, viele Wagen verbrannten. Erst ab 1950 war die Ringlinie wieder vollständig befahrbar.

Ab 1965 wurde der Eimsbütteler Zweig verlängert. In den 1960er-Jahren kamen neue Wohnsiedlungen im Osten Hamburgs sowie Garstedt, heute Teil von Norderstedt, an das Netz. Am 29. November 1965 wurde der Hamburger Verkehrsverbund als weltweit erster Verkehrsverbund gegründet. Beteiligt waren die Hamburger Hochbahn AG, die S-Bahn, HADAG und die Verkehrsbetriebe Schleswig-Holstein. Seitdem gelten gemeinsame Tickets für alle beteiligten Verkehrsmittel.

Vom alten Ring zur U4 und U5

Im Herbst 2012 nahm die U4 den Betrieb auf. Sie verbindet die HafenCity mit der Innenstadt, führt derzeit bis zu den Elbbrücken und soll weiter verlängert werden. Die geplante U5 soll nach ihrer vollständigen Fertigstellung rund 24 Kilometer lang sein. Ihre Strecke soll von Bramfeld über die City Nord und den Hauptbahnhof durch die Innenstadt, an Universität und Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf vorbei bis zu den Arenen und zum Volkspark in Stellingen führen.

Was 1906 mit Baugruben, Holzbohlen, Dampfkränen und viel Muskelarbeit begann, ist heute ein weit verzweigtes Netz. Damals roch es auf den Baustellen nach feuchter Erde, Beton und Maschinenöl; unten in den Tunneln hämmerten die Nieter, oben wuchs Hamburg weiter. Die erste Fahrt war noch ein vorsichtiges Experiment, zwei Wochen gratis zum Ausprobieren. Dann kamen die Fahrgäste – und blieben.

Die damalige Ringlinie verband Barmbek, Innenstadt, Hafen, Eimsbüttel und Eppendorf. Heute wird weitergebaut, geplant und verlängert. Manche Stationen verschwanden, andere wurden zu Verkehrsknotenpunkten. Und irgendwo zwischen den alten Viadukten, den neuen Elbbrücken und dem täglichen Gedränge steckt noch immer dieser erstaunlich schlichte Gedanke: schneller von dort nach hier zu kommen.