Der Leserbrief von Reiner Heublein wirft einen spannenden Blick auf die Geschichte des Autobahnanschlusses Brandenburg an der Havel und beleuchtet dabei die Entwicklung der Reichsautobahnen. Anlass war das Buch „Mythos Reichsautobahn“ von Schütz und Gruber aus dem Jahr 1996. Darin wird deutlich, dass die Planungen für Autobahnen schon vor 1933 in Gang waren. Ein Beispiel ist die Berliner Avus, die bereits 1909 geplant und 1921 eröffnet wurde. Auch die Idee von Autobahnen mit eigener Infrastruktur, wie Tankstellen und Rastplätzen, schwirrte schon 1924 in den Köpfen der Planer herum.

1927 gab es Entwürfe für eine Verbindung München–Leipzig–Berlin, und zwischen 1929 und 1932 realisierte man eine kreuzungsfreie Strecke zwischen Köln und Bonn. Diese wurde zunächst als „Kraftwagenstraße“ bezeichnet, erhielt aber 1959 den Status einer Autobahn. Hitler konnte 1933 auf diese früheren Planungen zurückgreifen, als der Autobahnbau ins Rollen kam. Der Verfasser des Buches ordnete den Bau der Reichsautobahnen als Teil der Kriegsvorbereitung ein. Interessanterweise sollte Brandenburg an der Havel anfangs keinen direkten Autobahnanschluss erhalten, was die Stadt und ihre Bürger in Aufregung versetzte.

Die Pläne konkretisieren sich

Eine Karte von 1934 zeigt zahlreiche Trassenentwürfe für die Autobahn. Die starken Linien markieren die letztlich umgesetzte Strecke, während die anderen Linien nicht realisiert wurden. Der erste Entwurf sah eine 25 bis 30 Kilometer lange Zufahrt für Brandenburg vor, während ein späterer Entwurf eine Trasse direkt am Stadtgebiet vorsah. Doch die Genehmigung konnte aufgrund ungeeigneten Baugrunds nicht umgesetzt werden, sodass die Autobahn über die südlich gelegenen Höhen geführt wurde, wo heute die A2 verläuft.

Die Stadt war eng in die Planungen eingebunden und hatte ihre Verkehrsinfrastruktur auf einen direkten Anschluss ausgerichtet. Man erwartete sich eine Entlastung der engen Straßen vom Durchgangsverkehr, eine Verringerung der Verkehrsdichte und Unfallgefahren sowie eine bessere Versorgung der Rüstungsindustrie. Bereits vor dem Autobahnbau gab es Pläne für einen großzügigen Straßenbau. Der „Brandenburger Anzeiger“ berichtete am 1. Juli 1929 über die modernen Autostraßen, die für die Verbindung zwischen Berlin und Brandenburg in Aussicht standen. Der Stadtteil Eigene Scholle hätte von dieser Verbindung massiv profitiert.

Wirtschaftliche Überlegungen und Widerstände

Ein weiterer Autobahnanschluss in der Nähe von Grüningen wurde in Erwägung gezogen; Vertreter der Wirtschaft drängten auf dessen Umsetzung, da man sich eine deutliche Verkehrsentlastung erhoffte. Die zuständigen Stellen hielten jedoch an den bestehenden Planungen fest, um das Prestigeprojekt nicht zu verzögern. Auch eine Verbindung über Golzow, Brück und Treuenbrietzen fand Beifall, da sie eine bessere Anbindung an Leipzig ermöglicht hätte. Dagegen stellte Dr. Adelbert Bauer in einer Untersuchung von 1937 fest, dass die Linienführung nicht den Interessen einzelner Städte, sondern dem Gesamtinteresse Deutschlands dienen müsse.

Im Jahr 2011 ließ die Stadt Untersuchungen zu einem Autobahnanschluss für Kirchmöser und Westbrandenburg durchführen. Doch die Landesregierung verwies auf den geplanten Ausbau der B 102 als leistungsfähige Verbindung zur A2. Nach Einschätzung des Infrastrukturministeriums waren die bestehenden Anschlüsse Ziesar und Wollin ausreichend. Kirchmöser sei über die L96 erreichbar, das Stadtzentrum über die L93. Beide Straßen hatten ihre Kapazitätsgrenze noch nicht erreicht, was die MAZ am 11. Februar 2021 bestätigte. Letztendlich blieb es jedoch bei einem einzigen Autobahnanschluss.

Der Bau und seine Auswirkungen

Am 17. August 1936 wurde nach den Olympischen Spielen in Berlin ein 83 Kilometer langes Teilstück der Reichsautobahn eröffnet, was mit großem Tamtam und Propaganda inszeniert wurde. Eine Wagenkolonne des Generalinspekteurs Dr. Todt sollte von Berlin über Göhlsdorf nach Paterdammer Berg fahren, um die Anschlussstelle feierlich zu eröffnen. Doch der erwartete starke Verkehr blieb zunächst aus; nur wenige Menschen konnten sich damals ein Auto leisten. Auch die militärische Nutzung war anfangs begrenzt, die Wehrmacht reagierte eher verhalten.

Die Reichsautobahn-Initiative war nicht nur ein infrastrukturelles Vorhaben, sondern auch ein Teil nationalsozialistischer Propaganda. Der Autobahnbau diente nicht nur der Schaffung von Arbeitsplätzen, sondern sollte auch die wirtschaftliche Produktivität fördern und den Deutschen ermöglichen, die Schönheit ihrer Landschaften zu erleben. Der Mythos, dass der Autobahnbau hauptsächlich der Arbeitsbeschaffung und Wirtschaftsentwicklung diente, wird im Leserbrief zurückgewiesen. 1936 erreichte man mit 124.483 Arbeitskräften die höchste Beschäftigtenzahl im Autobahnbau, doch die versprochenen 600.000 Arbeitsplätze wurden nie erreicht.

Die Reichsautobahnen-Direktion, die bis 1945 bestand, ist im Bundesarchiv mit der Signatur R 4602 dokumentiert. Dort findet sich eine Vielzahl an Schriftgut, das die Organisation und Verwaltung des Autobahnbauprojekts beschreibt. Diese Dokumente sind ein eindrucksvoller Beweis für die Ambitionen und Herausforderungen des Autobahnbaues in der Zeit des Nationalsozialismus. Die gesetzliche Grundlage für den Autobahnbau wurde durch das Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen geschaffen und regelte unter anderem auch Enteignungen und staatliche Hoheitsrechte über die Autobahnen.

Auf die Frage, wie sich die Autobahnen bis heute entwickelt haben, bleibt nur zu sagen, dass der damalige Mythos um den Autobahnbau immer noch nachhallt. Heute sind diese Straßen eine stark frequentierte Fernverbindung, und die Nutzung hat sich im Vergleich zu den Anfängen drastisch verändert.