Das Deutschlandticket wird teurer. Ab 2027 kostet es monatlich 66,80 Euro statt bisher 63 Euro. Bayerns Verkehrsminister und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, Christian Bernreiter, teilte den neuen Preis heute, am 30. September 2026, mit. Für Fahrgäste ist das keine Riesensumme auf einmal, aber eben doch ein weiterer Schritt nach oben.

Rund 14,5 Millionen Menschen nutzen das Ticket derzeit. Es gilt bundesweit im Regional- und Nahverkehr, ist monatlich kündbar und startete im Mai 2023 als 49-Euro-Ticket. Seit 2026 kostet es 63 Euro im Monat. Bundesverkehrsminister Bilger erklärte, das Ticket ermögliche trotz der Preiserhöhung weiterhin bundesweite Mobilität im öffentlichen Personenverkehr.

Neue Formel statt politischer Preisrunde

Der Preis für 2027 wurde erstmals mithilfe eines Indexes berechnet. Darin stecken unter anderem Personal-, Energie- und allgemeine Betriebskosten. Zusätzlich berücksichtigt die Formel einen Dämpfungsfaktor für steigende Verkaufszahlen, etwa bei Jobtickets. Ein unveränderter Preis zu einem Jahreswechsel bleibt damit theoretisch möglich.

Das für das Deutschlandticket gegründete Unternehmen D-Tix nahm die Berechnung vor. Anschließend beriet der Koordinierungsrat Deutschlandticket über den Betrag. In diesem Gremium sitzen Bund, Länder, kommunale Spitzenverbände und die Verkehrsbranche. Künftig soll der Preis nicht mehr direkt politisch von Bund und Ländern festgelegt werden, sondern nach der neuen Indexformel entstehen.

Das Verfahren hatten die Verkehrsminister bei ihrer Konferenz am 25. und 26. März 2026 in Lindau beschlossen. Der Preis für 2027 sollte spätestens Ende September feststehen. Bernreiter hatte zuvor keine Erhöhung im zweistelligen Prozentbereich erwartet. Die saarländische Verkehrsministerin Petra Berg (SPD) betonte, das Ticket müsse attraktiv bleiben.

Finanzierung bis 2030 gesichert

Bund und Länder haben die Finanzierung des Deutschlandtickets bis 2030 gesichert. Weil die Einnahmen der Verkehrsverbünde die Kosten nicht vollständig decken und das Ticket günstiger ist als frühere regionale Abonnements, entgehen den Verkehrsunternehmen Einnahmen. Bund und Länder zahlen deshalb jeweils 1,5 Milliarden Euro pro Jahr. Diese Zuschüsse sollen bis 2030 konstant bleiben; eine automatische Anpassung an Kostensteigerungen ist nicht vorgesehen.

Zusätzliche Kosten müssen damit über den Ticketpreis oder andere Einnahmen aufgefangen werden. Der Bundestag hatte am 7. November 2025 mit den Stimmen von CDU/CSU und SPD die Finanzierung für die Jahre 2026 bis 2030 beschlossen. AfD und Die Linke stimmten gegen den Gesetzentwurf, Bündnis 90/Die Grünen enthielten sich. Ein Antrag der Grünen zur dauerhaften Sicherung des Deutschlandtickets wurde abgelehnt.

Der Bund unterstützt die Länder weiterhin mit jährlich 1,5 Milliarden Euro, um Mindereinnahmen von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen auszugleichen. Die Länder leiten das Geld an die Aufgabenträger weiter, diese wiederum an die Verkehrsunternehmen. Für 2026 gilt ein angepasster Verwendungsnachweis, der unabhängig von der noch festzulegenden Ausgleichssystematik der Länder funktionieren soll.

Ursprünglich hatte der Regierungsentwurf nur eine Verlängerung bis Ende 2026 vorgesehen. Der Verkehrsausschuss verlängerte die Gültigkeit am 5. November 2025 durch einen Änderungsantrag der Koalitionsfraktionen bis Ende 2030. Damit folgte er einem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz vom 18. September 2025 und der Stellungnahme des Bundesrates. Dieser hatte eine dauerhafte Finanzierung, mindestens bis Ende 2030, gefordert, zugleich aber eine zusätzliche Belastung der Länder über ihren Anteil von 1,5 Milliarden Euro hinaus angesichts der Haushaltslage abgelehnt.

Streit um Regionalisierungsmittel und Schienennetz

Die Länder fordern außerdem eine dauerhafte Erhöhung der regulären Regionalisierungsmittel nach § 5 Regionalisierungsgesetz. Nach ihrer Auffassung braucht es dafür neben einer höheren Dynamisierung auch höhere Grundbeträge, um bestehende Verkehre zu sichern, Kostensteigerungen aufzufangen und neue Angebote zu ermöglichen.

Derzeit erhalten die Länder für den Regionalverkehr rund 12 Milliarden Euro jährlich. Die Mittel steigen jedes Jahr um 3 Prozent. Bis 2031 verlangen die Länder vom Bund zusätzlich 14 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel. In Lindau wurde dazu noch keine Entscheidung getroffen. Eine Kommission aus Bund, Ländern und Experten soll bis spätestens Mitte 2026 den Bedarf bei den regulären Regionalisierungsmitteln ermitteln und konkrete Vorschläge samt Zeitplan vorlegen. Die Bundesregierung stimmte zu, dass eine Entscheidung über höhere Mittel im laufenden Gesetzgebungsverfahren nicht realistisch sei und der Kommission überlassen werden solle.

Zusätzlicher Druck kommt von der Schiene. Der Europäische Gerichtshof entschied in der Vorwoche, dass die bisherige Berechnung der Trassenpreise gegen EU-Vorgaben verstößt. Trassenpreise zahlen Verkehrsunternehmen für die Nutzung des Schienennetzes an die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn. Die bisherige Bevorzugung des Regional- und Nahverkehrs ist künftig nicht mehr möglich. Weil die Länder den Regionalverkehr auf der Schiene bestellen, erwarten sie erhebliche Mehrkosten.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sagte, bis zum Fahrplanwechsel 2027 solle ein neues Trassenpreissystem entwickelt werden. Zur Forderung nach höheren Regionalisierungsmitteln äußerte er sich zunächst nicht. Die Bundesregierung verwies auf die Einigung der Sonder-Verkehrsministerkonferenz zur Finanzierung bis 2030 und auf die geplante indexbasierte Preisentwicklung ab 2027.

Was 2025 beschlossen wurde

Der monatliche Preis stieg bereits ab 2026 von 58 auf 63 Euro. Ab 2027 soll nun ein Kostenindex greifen, der unter anderem Lohn- und Energiekosten berücksichtigt. Bund und Länder beteiligen sich in den Jahren 2026 bis 2030 jeweils mit 1,5 Milliarden Euro jährlich an der Finanzierung.

Die Grünen hatten im Bundestag beantragt, das Deutschlandticket dauerhaft zu sichern und im Jahresabo wieder für 49 Euro monatlich anzubieten. Sie verwiesen auf Millionen Nutzer, darunter viele Menschen mit geringem Einkommen, auf Entlastungen für Bürger und positive Klimaeffekte. Nach ihrer Ansicht gefährden jährliche Finanzierungsdebatten und die ungeklärte Kostenaufteilung zwischen Bund und Ländern die langfristige Planungssicherheit für Fahrgäste und Unternehmen.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisierte, dass steigende Kosten im öffentlichen Verkehr ohne politische Entlastungsdebatte an die Fahrgäste weitergegeben würden. Das klingt trocken, trifft aber den Kern des Ärgers: Der Preis folgt künftig einer Formel, während die Zuschüsse von Bund und Ländern nicht automatisch mitwachsen.

Neben Ticket und Schiene arbeitet Schnieders Ministerium an einer Führerscheinreform, die die Fahrausbildung günstiger machen soll. Die Landesverkehrsminister unterstützten die Reform trotz Vorbehalten gegen einzelne Elemente, darunter die sogenannte Laienausbildung. Angehörige von Fahrschülern sollen in einem mehrjährigen Pilotprojekt einen Teil der Ausbildung übernehmen dürfen. Schnieder strebt an, das Gesetzgebungsverfahren noch 2026 abzuschließen, damit die neuen Regeln ab dem 1. Januar 2027 gelten können. Die Laienausbildung gibt es bereits in Österreich.