Die deutsche Hinterlandanbindung des Ostseetunnels zwischen Fehmarn und Lolland kommt später als geplant. Der neue „Infraplan“ des Bundesverkehrsministeriums nennt für die Inbetriebnahme des Fehmarnsundtunnels zwischen Fehmarn und dem schleswig-holsteinischen Festland den Zeitraum „bis 2035“. Bislang war die Fertigstellung für 2031/2032 vorgesehen.

Für Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen ist das ein Anlass für Gespräche mit Bundesverkehrsminister Steffen Bilger. Auch beim großen Tunnel unter der Ostsee läuft nicht alles nach Fahrplan: Der 18 Kilometer lange Eisenbahn- und Autotunnel zwischen Fehmarn und der dänischen Insel Lolland wird zwar bereits gebaut, liegt nach Angaben der Projektgesellschaft aber mindestens zwei Jahre hinter dem Zeitplan. Die Inbetriebnahme war ursprünglich ab 2029 vorgesehen. Bei der deutschen Hinterlandanbindung wird ebenfalls mit Verzögerungen über 2029 hinaus gerechnet.

Aus 714 Millionen Euro werden rund 2,3 Milliarden

Besonders kräftig nach oben gerutscht sind die Kosten für den Fehmarnsundtunnel. Die Bahn hatte den Ersatzbau ursprünglich mit 714 Millionen Euro veranschlagt. Die Infrastrukturgesellschaft DEGES kalkuliert inzwischen mit 2,306 Milliarden Euro, also rund 2,3 Milliarden Euro – etwa dem Dreifachen der ursprünglichen Planung. Als einen Grund nennt die DEGES gestiegene Rohstoffpreise, unter anderem für Stahl.

Der neue Tunnel soll knapp zwei Kilometer lang werden. Durch ihn sollen künftig Autos und Züge fahren, vorgesehen sind vier Fahrstreifen und zwei Eisenbahngleise. Nach aktuellen Einschätzungen des Eisenbahn-Bundesamtes könnte er Ende 2032 fertiggestellt werden. Der neue „Infraplan“ des Bundes nennt allerdings den deutlich weiter gefassten Zeitraum „bis 2035“.

Die bestehende Fehmarnsund-Brücke bleibt trotzdem stehen. Sie wurde 1963 eingeweiht, ist knapp einen Kilometer lang und verbindet Fehmarn mit dem deutschen Festland. Heute verfügt sie über je einen Fahrstreifen pro Richtung und ein Bahngleis. Für den erwarteten Verkehr nach Fertigstellung der Fehmarnbelt-Querung reicht sie nach den Belastungstests nicht aus; auch die Anforderungen des elektrifizierten Verkehrs kann sie nicht erfüllen. Künftig soll sie vor allem Fußgängern, Radfahrern und langsamen Fahrzeugen dienen.

Das große Bauwerk unter der Ostsee

Der Fehmarnsundtunnel ist Teil der Hinterlandanbindung der Fehmarnbelt-Querung. Der eigentliche Fehmarnbelt-Tunnel soll Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland verbinden und rund 18 Kilometer unter der Ostsee verlaufen. Geplant sind eine vierstreifige Autobahn und eine zweigleisige Eisenbahnstrecke. Die Feste Fehmarnbeltquerung verbindet Puttgarden auf Fehmarn mit Rødby auf Lolland durch einen rund 18–20 Kilometer langen Absenktunnel.

Zur Querung gehören eine zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke, eine vierspurige Straßenverbindung sowie Hinterlandanbindungen in Deutschland und Dänemark. Die Inbetriebnahme ist derzeit für 2029 vorgesehen; offizieller Baustart war der 1. Januar 2021. Ob dieser Termin hält, ist allerdings offen. Wegen Verzögerungen bei der Fertigstellung des Spezialschiffs „Ivy“, das die Tunnelelemente absenken soll, gilt eine Eröffnung 2029 als schwierig.

Die Kostenplanung für den Fehmarnbelt-Tunnel selbst bleibt laut der dänischen Projektgesellschaft Femern A/S bei 7,4 Milliarden Euro. Dänemark trägt die Baukosten für den Straßen- und Eisenbahntunnel; Deutschland finanziert die Anbindung an das eigene Straßen- und Schienennetz. Die Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks wollen sich in der folgenden Woche über einen aktualisierten Zeitplan für die gesamte Beltquerung beraten.

Schienen, Straßen und viele Kilometer Anbindung

Auf deutscher Seite wird die 11,4 Kilometer lange Strecke zwischen Puttgarden und dem Fehmarnsund zunächst zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Insgesamt entsteht eine 88 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Puttgarden und Lübeck; die Gesamtstrecke von Lübeck über Bad Schwartau bis Puttgarden beträgt 89 Kilometer. Sie soll durchgehend zweigleisig und elektrifiziert sein und Geschwindigkeiten bis 200 km/h erlauben. 55 Kilometer beziehungsweise 73 Prozent der Strecke werden neu gebaut.

Der offizielle Baubeginn der deutschen Schienenanbindung auf Fehmarn war im Dezember 2023. Bund, Schleswig-Holstein, DB Netz und EU investieren zusammen rund 3,5 Milliarden Euro. Ursprünglich sollte die Bahnstrecke 2029 gemeinsam mit dem Tunnel in Betrieb gehen. Ortsumfahrungen sind unter anderem für Timmendorf, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf, Ratekau, Lensahn und Großenbrode vorgesehen – damit Anwohner weniger Lärm und Erschütterungen abbekommen.

Auch die Straße wächst. Die B 207 wird zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden vierspurig ausgebaut; bei Puttgarden sind es 16 Kilometer. Für den Abschnitt besteht nach einem außergerichtlichen Vergleich von 2021 Baurecht. Die Bauarbeiten begannen am 25. August 2023, die Freigabe ist für 2028 geplant. Der Bund investiert dafür 224 Millionen Euro.

DB InfraGO und DEGES setzen den Fehmarnsundtunnel gemeinsam um. Die Genehmigungsunterlagen wurden Anfang Juli 2025 eingereicht. Im Juli 2025 erließ das Eisenbahn-Bundesamt außerdem den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 5.2 bei Großenbrode; DB InfraGO reichte den Planfeststellungsantrag für den Fehmarnsundtunnel ein. Im Juni 2026 besuchte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder mit der dänischen Ministerin Signe Munk und Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen die Baustellen auf Fehmarn und in Puttgarden/Rødbyhavn. Bereits im Mai 2026 war das erste Tunnelelement abgesenkt und mit dem dänischen Tunnelportal verbunden worden.

Von ersten Plänen bis zum Tunnelelement

Die Verbindung hat eine lange Vorgeschichte. Seit 1992 untersuchen Deutschland und Dänemark gemeinsam die Möglichkeiten einer festen Querung – von Bautechnik und Geologie über Umwelt und Verkehrsprognosen bis zu gesamt- und finanzwirtschaftlichen Bewertungen sowie sozioökonomischen Auswirkungen. Im Jahr 2000 wurde geprüft, ob das Projekt privatwirtschaftlich realisiert werden könnte; anschließend wurden Verkehrsprognosen und Bewertungen der Einnahmen aus dem Schienenverkehr aktualisiert.

Deutschland und Dänemark schlossen am 3. September 2008 einen Staatsvertrag. Deutschland setzte ihn mit Gesetz vom 17. Juli 2009 um. Nach dem Austausch der Ratifikationsurkunden am 15. Dezember 2009 trat der Vertrag am 14. Januar 2010 in Kraft. Beide Staaten verpflichteten sich, das Projekt zu unterstützen. Das dänische Parlament billigte 2009 das Planungsgesetz; Femern A/S wurde im April 2009 mit Vorbereitung, Untersuchungen und Planung beauftragt. Die Gesellschaft gehört zur Sund & Bælt Holding A/S, einem vollständig staatlichen Unternehmen des dänischen Verkehrsministeriums.

Dänemark übernahm Planung, Bau und Finanzierung des Querungsbauwerks. Die Finanzierung soll über Maut- und Schienenentgelte erfolgen. Im Februar 2011 fiel grundsätzlich die Entscheidung für den Absenktunnel. Zuvor hatte Femern A/S im Januar 2012 vier Varianten vorgestellt: Absenktunnel, Schrägkabelbrücke, Hängebrücke und Bohrtunnel. Im August 2011 waren die Kosten des Absenktunnels mit 5,5 Milliarden Euro angegeben worden, die dänische Hinterlandanbindung mit rund 1,1 Milliarden Euro; die Tilgungsdauer wurde auf 39 Jahre veranschlagt.

Rødbyhavn wurde im Mai 2011 als einzige Produktionsstätte für die Tunnelelemente festgelegt. Im Mai 2022 begann der Bau am dänischen Tunnelportal, die Hälfte des Tunnelgrabens war ausgehoben. Im Juni folgten das Richtfest für die Tunnelelementefabrik auf Lolland und die Zusage der EU-Kommission über rund 540 Millionen Euro CEF-Fördermittel. Im Juli 2022 wurde das erste Tunnelelement gefertigt und der neue Arbeitshafen in Rødbyhavn in Betrieb genommen.

Im Juli 2023 lief das erste Schiff im neuen Arbeitshafen in Puttgarden ein, während in der Tunnelfabrik auf Lolland die ersten 24 Meter des Tunnels betoniert wurden. Im April 2024 waren die seit 2021 laufenden Aushubarbeiten für den 18 Kilometer langen Tunnelgraben abgeschlossen, der erste Tunnelabschnitt lag unter Wasser und ein neuer dauerhafter Deich bildete die neue Küstenlinie. Im Juni 2024 weihte König Frederik X in Rødby das erste von insgesamt 89 betonierten Tunnelelementen ein. Einen Monat später waren am Portal in Puttgarden erste landseitige Tunnelsegmente fertig.

Europäische Verbindung mit deutschem Engpass

Die Fehmarnbeltquerung und ihre landseitigen Anbindungen gehören zum transeuropäischen Verkehrsnetz TEN-V und zum Kernnetzkorridor „Skandinavien–Mittelmeer“. Die EU zählt sie zu den fünf wichtigsten grenzüberschreitenden TEN-V-Projekten. Für den Schienenteil des Tunnels stellt die EU insgesamt rund 1,288 Milliarden Euro CEF-Mittel bereit. Im Juli 2024 flossen 159,5 Millionen Euro CEF-Fördermittel für den Tunnel; für den deutschen Schienenabschnitt auf Fehmarn wurden rund 49 Millionen Euro bewilligt. Weitere EU-Mittel gehen in die deutschen und dänischen Schienenanbindungen sowie in die Planung des Fehmarnsundtunnels.

Der Weg bis zum Baurecht war lang: Im Januar 2019 wurde der deutsche Planfeststellungsbeschluss formell erlassen, im November 2020 wies das Bundesverwaltungsgericht alle Klagen dagegen ab. Damit bestand Baurecht für den deutschen Projektabschnitt. Zuvor waren 2019 acht Klagen eingegangen, während erste Umwelt- und Artenschutzmaßnahmen begannen und DB Netz die Planunterlagen für die Schienenhinterlandanbindung übergab. 2017 wurden rund 12.600 Einwendungen beantwortet; 2014 waren in Deutschland mehr als 3.000 Einwendungen und Stellungnahmen eingegangen.

Im Mai 2013 wurden neun Konsortien für vier Bauverträge präqualifiziert: für Meeresbodenvertiefung und Landgewinnung, den nördlichen und südlichen Tunnelabschnitt sowie Portale, Rampen und landseitige Anlagen. Im Oktober desselben Jahres übergab Femern A/S den deutschen Planfeststellungsantrag mit mehr als 10.000 Seiten und 230 Plänen. 2016 schloss die Gesellschaft vier Hauptbauverträge über rund vier Milliarden Euro ab; das Projektbudget wurde auf sieben Milliarden Euro einschließlich einer Milliarde Euro Reserve aktualisiert. Die EU hatte 2015 rund 590 Millionen Euro CEF-Förderung zugesagt, das dänische Parlament verabschiedete das Baugesetz.

Der aktuelle Zeitplan ist damit an mehreren Stellen unter Druck: beim Spezialschiff „Ivy“, beim Fehmarnbelt-Tunnel und nun auch bei der deutschen Querung am Fehmarnsund. Während auf Lolland Elemente aus der Fabrik kommen und unter der Ostsee bereits gebaut wird, bleiben auf deutscher Seite die Fragen nach Kosten und Termin offen. Die alte Brücke steht daneben – mit ihrem Bahngleis, den Fahrstreifen und dem Wind vom Sund.