Heute, am 12. Oktober 2026, ist am Bauprojekt Pfaffensteigtunnel bei Stuttgart offiziell der Startschuss gefallen. Ganz am Anfang steht die Baustelle allerdings nicht: Erste Arbeiten laufen bereits seit Februar. Der rund elf Kilometer lange Tunnel soll einmal zu den längsten Deutschlands gehören.

Er ist Teil des Ausbaus der Gäubahn und soll deren Netz mit der Infrastruktur von Stuttgart 21 verbinden. Vorgesehen ist ein Anschluss an die Neubaustrecke vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Ulm, anschließend führt die Verbindung nach Süden in Richtung Zürich. Für die Reise zwischen Stuttgart und Zürich werden dadurch etwa 15 Minuten weniger Fahrzeit erwartet.

Neue Verbindung, alter Streit

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger hält eine schnellere Verbindung nach Südbaden und in die Schweiz für notwendig. Bahn-Chefin Evelyn Palla verweist auf Pendler und Fernreisende, die Zeit sparen und bequemer zwischen Stuttgart und Zürich unterwegs sein sollen. Befürworter aus Politik und Deutscher Bahn sehen im Tunnel deshalb ein wichtiges Bindeglied und zugleich eine Aufwertung von Stuttgart 21.

Die Gäubahn ist die historisch wichtige Bahnverbindung von Stuttgart in Richtung Süden und Schweiz. Mit Stuttgart 21 soll ihr direkter Anschluss an den unterirdischen Stuttgarter Hauptbahnhof entfallen. Der Pfaffensteigtunnel soll diese Verbindung ersetzen. Seine Inbetriebnahme ist für 2033 vorgesehen.

Vor dem offiziellen Festakt demonstrierten rund 50 Menschen gegen das Vorhaben. Viele von ihnen nehmen seit Jahren an den Montagsdemonstrationen gegen Stuttgart 21 teil. Die Deutsche Umwelthilfe und andere Kritiker rechnen beim Pfaffensteigtunnel mit Kosten von etwa 3,5 Milliarden Euro. Sie fordern stattdessen, die Gäubahn durchgehend zweigleisig auszubauen.

Das Bündnis „Pro Gäubahn“ warnt außerdem davor, dass die Strecke während der Bauarbeiten längere Zeit nicht regulär befahren werden kann. Viele Züge könnten dann vorzeitig enden – für Pendler in die Stuttgarter Innenstadt wäre das ziemlich bitter.

Bei der Finanzierung stehen unterschiedliche Zahlen im Raum. Laut Verkehrsminister Bilger sind im Infraplan 2026 Kosten von 2,5 Milliarden Euro veranschlagt. Ursprünglich war von einer Bundesfinanzierung in Höhe von rund 1,7 Milliarden Euro die Rede.

Stuttgart 21: Jahrzehnte Planung und Verzögerungen

Der Pfaffensteigtunnel kommt in ein Projekt, dessen Geschichte weit vor dem heutigen Baubeginn begann. Bereits 1970 erwog die Deutsche Bundesbahn eine unterirdische Schnellverkehrsstation unter dem Hauptbahnhof. 1988 schlugen Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky eine autobahnnahe Neubaustrecke nach Ulm mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof vor.

Bis Oktober 1991 wurden zwei Konzepte weiterverfolgt: Die Rahmenkonzeption H sah eine Weiterführung vom Durchgangsbahnhof über die Filderebene nach Ulm vor. Die Rahmenkonzeption K plante einen Fernverkehrstunnel vom Hauptbahnhof bis Plochingen, den Ausbau der Strecke Plochingen–Süßen und eine neue Albtrasse bis Beimerstetten. 1992 sprach sich Baden-Württemberg für eine autobahnnahe Trasse mit Flughafenanbindung aus.

Untersucht wurden ein unterirdischer viergleisiger Durchgangsbahnhof mit indirekter oder direkter Flughafenanbindung, ein neuer Durchgangsbahnhof am Rosenstein bei Aufgabe des Kopfbahnhofs sowie der Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs. Im Dezember 1993 beschloss der Bundesbahnvorstand zunächst die Weiterverwendung des Kopfbahnhofs als Variante 4. Die anschließende Prüfung einer vollständigen Verlagerung des Bahnverkehrs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof bildete die letzte Vorstufe von Stuttgart 21. Offiziell vorgestellt wurde das Projekt am 18. April 1994.

Stuttgart 21 sollte Flughafenanbindung, den Hauptbahnhof am bisherigen Standort, städtebauliche Entwicklung, eine autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm und die Aufgabe der Gäubahntrasse bis Vaihingen miteinander verbinden. Im Juni 1994 gaben Bund, Land, Stadt und Deutsche Bahn eine Machbarkeitsstudie in Auftrag. Die am 16. Januar 1995 vorgestellte Studie sah einen achtgleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof, einen weitgehend unterirdischen Ring von Zufahrtsstrecken, die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, eine neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, einen Wartungsbahnhof in Untertürkheim und einen Fernbahnhof am Flughafen vor.

Die damalige Kostenschätzung lag bei 4,8 Milliarden D-Mark. Grundlage war ein Betriebsprogramm für 2010 mit rund 30 Zugfahrten pro Spitzenstunde. Im November 1995 wurden 50 Prozent mehr Fernverkehrskapazität, 80 Prozent mehr Nahverkehrskapazität, rund 1,3 Millionen Quadratmeter zusätzliche Geschossfläche für etwa 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftigte sowie ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,6 genannt. Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn eine Rahmenvereinbarung.

Als Gegenentwurf entstand ab 1996 Kopfbahnhof 21, kurz K21. Der 17-gleisige Kopfbahnhof sollte erhalten und umgebaut werden – ohne neue Tunnelröhren. Das Raumordnungsverfahren für Stuttgart 21 wurde am 6. Dezember 1996 beantragt, die Planungsunterlagen lagen vom 7. Januar bis 6. Februar 1997 aus. Beim Regierungspräsidium Stuttgart gingen 13.700 Einwendungen ein. Im September 1997 war das Verfahren abgeschlossen; nach Änderungen wurde das Projekt als raumverträglich bewertet. Danach begann das Planfeststellungsverfahren. Ein europaweiter Architekturwettbewerb prämierte 1997 den Entwurf von Christoph Ingenhoven, ebenfalls 1997 startete die Entwicklung des Betriebsprogramms.

1999 stoppte Bahnchef Johannes Ludewig das Projekt mit der Begründung, es sei zu groß und zu teuer. Nach einer Neubewertung sollte es grundsätzlich weiterverfolgt, aber nicht „auf einen Schlag“ realisiert werden. Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen boten im November 1999 eine Beteiligung von 1,3 Milliarden D-Mark an. Im Dezember 1999 folgte ein Vorplanungsauftrag im Rahmen von „Netz 21“, 2000 wurde die Planung vorübergehend gestoppt.

Der für Mitte 1999 geplante Baubeginn 2001 und die Inbetriebnahme 2008 wurden mehrfach verschoben. Nach einer Vorfinanzierungsvereinbarung genehmigte der DB-Aufsichtsrat das Projekt am 14. März 2001. Das erste Planfeststellungsverfahren wurde am 31. Oktober 2001 beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet. Stuttgart erwarb am 21. Dezember 2001 rund 109 Hektar später freiwerdender Bahnflächen für 897,7 Millionen D-Mark beziehungsweise 459 Millionen Euro. Das Projekt wurde in acht Planfeststellungsabschnitte geteilt.

Im Oktober 2006 stimmte der Landtag Baden-Württemberg mit 115 zu 15 Stimmen für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Am 19. Juli 2007 vereinbarten Bund, Land, Bahn und Stadt die Kosten- und Risikoverteilung, am 2. April 2009 wurden die Finanzierungsvereinbarungen unterzeichnet. Am 9. Dezember 2009 nahm der DB-Aufsichtsrat das Projekt in die Investitionsplanung auf; am Folgetag bestätigte dies der Projekt-Lenkungskreis.

Von Prellbock und Baumfällungen bis zum Tunnelnetz

Der symbolische Baubeginn fand am 2. Februar 2010 statt. Dabei wurde der Prellbock an Gleis 049 angehoben, anschließend begann der Umbau des Gleisvorfelds. Zwischen August und September 2010 fiel der denkmalgeschützte Nordflügel des Bonatzbaus. Am 1. Oktober 2010 wurden im Mittleren Schlossgarten unter massivem Polizeischutz erste Bäume gefällt.

Der Umbau der S-Bahn-Rampe führte zwischen Juni 2010 und Januar 2011 wegen eines Planungsfehlers zu ungeplanten Einschränkungen. Im Januar 2012 wurde der Südflügel des Bonatzbaus abgerissen. Bauaufträge für den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim über mehr als 700 Millionen Euro waren am 30. Juli 2011 vergeben worden; am 12. März 2012 folgten Aufträge für Hauptbahnhof, Tunnel Bad Cannstatt und Tunnel Feuerbach über rund 800 Millionen Euro.

Von 2012 bis 2015 entstand die 365 Meter lange Eisenbahnüberführung Sulzbachtal. 2013 begannen die Hauptarbeiten an mehreren Tunnelbauwerken und die Baugrube für den Fildertunnel. Der Tunnel Obertürkheim wurde am 4. Dezember 2013 als erster Tunnel des Projekts angestochen. Für die Baugrube wurden die Bahnsteige ab Mai 2013 um 120 Meter in Richtung Gleisvorfeld verlegt, der neue Querbahnsteig ging am 21. Oktober 2013 in Betrieb. Die Tiefbauarbeiten für den Bahnhofstrog starteten am 5. August 2014.

Der Nesenbachdüker entstand von Juli 2015 bis Oktober 2020. Weil sich Bauwerke mit Stadtbahntunneln überschnitten, errichteten die Stuttgarter Straßenbahnen drei neue Tunnel. Der erste Tunneldurchschlag nach Bad Cannstatt erfolgte im Dezember 2016, im Tunnel Obertürkheim im März 2017 und im Tunnel Feuerbach ein Jahr später. Der Fildertunnel war im Februar 2020 durchgeschlagen.

Ganz glatt lief es unter der Erde nicht. Die Tunnelarbeiten nach Obertürkheim mussten 2018 wegen eindringenden Grundwassers von etwa 30 Litern pro Sekunde unterbrochen werden. Im Juni 2021 wurden die ersten von insgesamt 1.200 Oberleitungsmasten montiert. Im Juni 2023 wurde die letzte der 28 Kelchstützen des Tiefbahnhofs betoniert, im September 2023 meldete die Bahn, alle 56 Kilometer Tunnel seien vorgetrieben.

Mehr als 3.000 Grundstücke waren im Stadtgebiet betroffen. Rund 8 Millionen Kubikmeter Aushub wurden abtransportiert, etwa 1,5 Millionen Kubikmeter Beton verbaut. Für den Bau waren umfangreiche Grundwasserentnahmen erforderlich.

Termin 2031, Fertigstellung 2033

Die Deutsche Bahn teilte mit, dass sich die Eröffnung von Stuttgart 21 offiziell auf 2031 verschiebt. Als Gründe wurden unter anderem falsch verlegte Kabel und Baumängel genannt. In der längeren Projektgeschichte war zunächst vorgesehen, die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zusammen mit Stuttgart 21 spätestens im Dezember 2019 in Betrieb zu nehmen. Die Bahn verschob den Termin im März 2012 auf Dezember 2020, im Februar 2013 auf Dezember 2021 und Anfang 2018 auf den Fahrplanwechsel 2025.

Im Juni 2024 wurde Dezember 2026 genannt. Im Juli 2025 war nur noch eine Teileröffnung 2026 im Gespräch, während der Kopfbahnhof für weiteren Regionalverkehr bis Juli 2027 genutzt werden sollte. Im November 2025 wurde die vollständige Eröffnung 2026 abgesagt. Im Juni 2026 kam schließlich eine mögliche Inbetriebnahme erst im Dezember 2031 ins Spiel. Die DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla bestätigte am 26. Juni 2026 den Termin Dezember 2031.

Die vollständige Fertigstellung einschließlich weiterer Projektbestandteile wurde auf Dezember 2033 verschoben. Geplant sind fünf Ausbaustufen, der Fernbahnhof soll erst im Dezember 2031 in Betrieb gehen. Genannt wurden neben fehlerhaft verlegten Kabeln und Kabelschächten Probleme mit der digitalen Leit- und Sicherungstechnik, ein überarbeitungsbedürftiges Notstromkonzept, Steuerungs- und Energieversorgungsprobleme sowie Baumängel an Bahnsteigen.

Der Flughafenbahnhof soll frühestens 2027 kommerziell in Betrieb gehen. Die Gäubahn-Anbindung über den Flughafen soll mehrere Jahre später folgen. Der Umbau des Bahnhofs Bad Cannstatt ist nach Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs vorgesehen. Die zusätzlichen Kosten wurden mit rund 3 Milliarden Euro angegeben; dadurch sollen die Gesamtkosten auf etwa 14,5 Milliarden Euro steigen.

Das Gesamtprojekt soll die Kapazität erhöhen, ein dichteres Regionalverkehrsangebot ermöglichen, Reisezeiten verkürzen und den Flughafen besser anbinden. Vom neuen Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll die Fahrt acht Minuten dauern. Die S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll das geplante Rosensteinviertel erschließen und die Verbindung zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessern.

Für 2015 wurden gegenüber 2001 75 Prozent mehr Fernverkehrs- und 56 Prozent mehr Regionalverkehrszüge prognostiziert. Erwartet wurden 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge täglich. Die Planfeststellung sieht eine Steigerung von 37 auf 49 Zugankünfte pro Stunde vor. Ein Gutachten von 1997 ging durchschnittlich von 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde aus; abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Belegungen galten als möglich. Eine Universitätsstudie ermittelte für den Durchgangsbahnhof einen optimalen Bereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde.

Im sogenannten Stresstest 2011 wurde nach Angaben der Bahn nachgewiesen, dass 49 ankommende Züge in der Spitzenstunde bewältigt werden können. Methodik und Ergebnisse wurden kontrovers bewertet. Eine SMA-Studie von 2023 ging davon aus, dass der Hauptbahnhof mit dem Digitalen Knoten Stuttgart 59,5 Züge pro Stunde bewältigen könne. Die Einfahrgeschwindigkeit soll von derzeit 30 auf 60 bis 100 km/h steigen.

Kritiker bezweifeln, dass der neue Bahnhof ausreichend Kapazität für weiteres Verkehrswachstum bietet. Auch die teilweise starke Längsneigung des Bahnhofs und die erschwerte Umsetzung eines integralen Taktfahrplans werden kritisiert. Die Bahn hält einen vollständigen ITF-Knoten wegen begrenzter Zulaufkapazitäten für nicht sinnvoll, eine ITF-Zwischenstufe mit Halbstundentakt im Regionalverkehr aber für möglich. Der neue Knoten soll auf rund 500 Kilometern mit digitalen Stellwerken, ETCS Level 2 und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.

Untergrund, Kosten und Proteste

Rund 60 Prozent der neuen Bahnstrecken sollen unterirdisch verlaufen: vorgesehen sind 33 Kilometer Tunnel bei insgesamt 57 Kilometern Strecke. Zum Projekt gehören drei Bahnhöfe, 18 Brücken und ein Abstellbahnhof. Der Stuttgarter Untergrund gilt wegen Dolinen, Hohlräumen und Anhydritzonen als technisch anspruchsvoll. Rund 7,8 Kilometer der Tunnel liegen in unausgelaugtem Gipskeuper; Tunnel nach Feuerbach sowie Ober- und Untertürkheim durchqueren mehrfach Anhydritzonen. Bei Wassereinwirkung kann Anhydrit quellen und hohe Druckkräfte entwickeln.

2024 teilte die Bahn mit, dass wasserbedingtes Anhydritquellen Risse in der Innenschale eines Tunnels verursacht hatte. Zwischen April und Juni 2025 wurden dort für 7,5 Millionen Euro zusätzliche Sicherungsmaßnahmen eingebaut. Wegen neuer Erkenntnisse zum Grundwasser wurde die genehmigte Fördermenge in drei Planfeststellungsabschnitten von 9,1 auf 12,4 Millionen Kubikmeter erhöht. Dagegen gingen mehr als 10.000 Einwendungen von etwa 4.000 Personen ein. Insgesamt mussten rund 5,8 Millionen Kubikmeter Wasser behandelt werden.

Projektgegner befürchteten Auswirkungen auf Mineralquellen und Stadtklima. Befürworter verwiesen auf wasserundurchlässige Schichten zwischen Bahnhof und Mineralwasserhorizont. Beim Tunnelbau unter dem Kernerviertel traten an zahlreichen Gebäuden Risse auf. Ein Zwischenbau zwischen Kernerstraße 30 und Schützenstraße 14 musste abgerissen werden; teilweise liegen zwischen Tunneloberkante und Gebäudefundamenten weniger als zehn Meter.

Für den Tiefbahnhof wurden im Mittleren Schlossgarten 116 Bäume gefällt und 68 Bäume versetzt. Einige gefällte Bäume waren bis zu etwa 200 Jahre alt. In einer Platane wurde die Larve eines geschützten Juchtenkäfers gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht. Etwa 20 möglicherweise besiedelte Bäume blieben erhalten und wurden während der Bauphase geschützt. Als Ausgleich waren 293 größere Neupflanzungen sowie weitere 5.000 Bäume und Sträucher im Rosensteinviertel vorgesehen. Der Schlossgarten soll um 21 Hektar erweitert werden. Über der unterirdischen Bahnhofshalle ist eine begrünte Oberfläche mit zehn gläsernen Lichtaugen geplant.

Nord- und Südflügel des denkmalgeschützten Bonatzbaus wurden abgerissen, Fassade, Bahnhofshalle und Turm blieben erhalten. Auch Teile der denkmalgeschützten Reichsbahndirektion verschwanden. Im Planfeststellungsbeschluss wurden die verkehrlichen, betrieblichen und städtebaulichen Vorteile höher bewertet als der vollständige Erhalt des Bonatzbaus.

Beim Brandschutz kritisierte die Stuttgarter Branddirektion 2012 offene Punkte. Bei den vorgesehenen trockenen Löschwasserleitungen könnten bis zu 45 Minuten vergehen, bis Löschwasser am Einsatzort verfügbar ist. Bemängelt wurden außerdem fehlende Rauchabzüge und das Evakuierungskonzept. Frühere Planungen gingen von 10.000 zu evakuierenden Personen aus, neuere EBA-Vorgaben berücksichtigten bis zu 16.000 Personen. Die Bahn nannte für die gesamte Bahnsteighalle 6.500 Menschen, für den am stärksten belegten Bahnsteig 2.530. Kritiker errechneten für die Halle mehr als 16.000 zu rettende Personen. Wird ein einzelner Brandmelder ausgelöst, soll die Feuerwehr zudem nicht automatisch alarmiert werden, um Großeinsätze bei Kleinstbränden zu vermeiden.

Auch bei den Kosten hat sich die Geschichte kräftig gedehnt. Die Machbarkeitsstudie von 1995 veranschlagte rund 4,8 Milliarden D-Mark, etwa 2,45 Milliarden Euro. Für 1998 wurden rund 2,6 Milliarden Euro ermittelt, im Finanzierungsvertrag von 2009 zunächst 3,076 Milliarden Euro angesetzt. Eine aktualisierte Schätzung von Dezember 2009 kam auf 4,088 Milliarden Euro, 2012 wurde der Gesamtwertumfang auf 4,33 Milliarden Euro festgelegt. 2013 stieg der Finanzierungsrahmen auf 6,5 Milliarden Euro, Ende 2017 auf 7,6 Milliarden und Anfang 2018 auf 8,2 Milliarden Euro.

2022 lag der Gesamtwertumfang bei 9,15 Milliarden Euro zuzüglich einer Vorsorge von 640 Millionen Euro. Ende 2023 wurden 11 Milliarden Euro plus 500 Millionen Euro Puffer genannt; der Finanzierungsrahmen lag bei 11,453 Milliarden Euro. Im Juni 2026 kamen die zusätzlichen 3 Milliarden Euro und die Gesamtkosten von rund 14,5 Milliarden Euro hinzu. Als Ursachen gelten unter anderem Baupreissteigerungen, technische Schwierigkeiten, aufwendigere Tunnelbauverfahren, Anhydritprobleme, zusätzliche Genehmigungen und Verzögerungen. Die Stuttgarter Zeitung schätzte weitere notwendige Ergänzungstunnel, darunter den Pfaffensteigtunnel, auf zusätzlich rund 5 Milliarden Euro.

Finanziert wird durch Deutsche Bahn, Bund, Land Baden-Württemberg, Stadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart und Europäische Union. Im Finanzierungsvertrag von 2009 waren unter anderem 1,3 Milliarden Euro von der Deutschen Bahn, 1,17 Milliarden Euro aus Bundes- und EU-Mitteln, 502 Millionen Euro von Land und Partnern sowie 220 Millionen Euro vom Flughafen Stuttgart vorgesehen.

Die Finanzierung der Mehrkosten ist zwischen den Projektpartnern umstritten. Die Deutsche Bahn verklagte 2016 die Projektpartner auf Beteiligung. Das Verwaltungsgericht Stuttgart wies die Klage im Mai 2024 ab, im August 2025 wurde die Entscheidung rechtskräftig. Seit Ende 2018 muss die DB die weitere Finanzierung zunächst selbst tragen.

Die Proteste entzündeten sich an fehlender Bürgerbeteiligung, Baumfällungen, Eingriffen in Grundwasser und Denkmalschutz sowie an den Kosten. Bei der Räumung des Schlossgartens am 30. September 2010 wurden Schlagstöcke, Wasserwerfer und Pfefferspray eingesetzt; bis zu 400 Menschen wurden verletzt, zwei Demonstranten erlitten schwere Augenverletzungen. Das Verwaltungsgericht Stuttgart erklärte den Polizeieinsatz 2015 für rechtswidrig.

Am 9. Oktober 2010 demonstrierten laut Polizei mindestens 63.000 Menschen, laut Veranstaltern etwa 150.000. Von Oktober bis November 2010 gab es acht, insgesamt rund 60 Stunden dauernde Schlichtungsgespräche unter Leitung von Heiner Geißler. Geißler befürwortete das Projekt grundsätzlich und schlug unter „Stuttgart 21 Plus“ zusätzliche Kapazitätsreserven und den Erhalt der Gäubahn vor.

Bei der Volksabstimmung am 27. November 2011 stimmten 58,9 Prozent gegen einen Ausstieg des Landes aus den Finanzierungsvereinbarungen, 41,1 Prozent dafür. In Stuttgart selbst votierten 52,9 Prozent gegen und 47,1 Prozent für den Ausstieg. Seit November 2009 finden regelmäßig Montagsdemonstrationen statt. Im Februar 2020 kamen zur 500. Montagsdemonstration rund 4.000 Teilnehmer, im März 2024 folgte die 750. Demonstration. Meinungsumfragen zeigten wechselnde Mehrheiten: Die höchste Ablehnung lag bei 67 Prozent im August 2010, die höchste Zustimmung bei 66 Prozent im November 2012.

Organisatorisch lag die Planung von 1996 bis 2001 bei der DBProjekt GmbH Stuttgart. 2003 ging die Nachfolgegesellschaft in der DB ProjektBau GmbH auf. Seit September 2013 steuert die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH das Vorhaben, seit 2008 tagt halbjährlich ein Lenkungskreis der Projektpartner. Seit März 2026 ist Klaus Müller Gesamtprojektleiter.

Und nun also der Pfaffensteigtunnel. Elf Kilometer neue Röhre, eine Verbindung Richtung Zürich, ein weiterer Baustein in einem Projekt, dessen Zeitplan längst mehrere Leben hat. Auf der Baustelle wird heute gearbeitet; über den Köpfen hängen weiterhin die großen Fragen zu Kosten, Kapazität und dem künftigen Verkehr auf der Gäubahn.