Auf Fehmarn verschiebt sich der Zeitplan für ein Bauwerk, das ohnehin schon mit vielen Jahreszahlen, Planänderungen und Milliardenbeträgen beladen ist. Die deutsche Hinterlandanbindung des Ostseetunnels zwischen Fehmarn und Lolland verzögert sich. Der neue „Infraplan“ des Bundesverkehrsministeriums nennt für die Inbetriebnahme des Fehmarnsundtunnels zwischen Fehmarn und dem schleswig-holsteinischen Festland nun den Zeitraum „bis 2035“. Bislang war die Fertigstellung für 2031/2032 vorgesehen.

Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen kündigte Gespräche mit Bundesverkehrsminister Steffen Bilger an. Der Tunnel soll knapp zwei Kilometer lang werden, vier Fahrstreifen und zwei Eisenbahngleise erhalten. Autos und Züge sollen künftig durch ihn fahren.

Aus 714 Millionen Euro werden rund 2,3 Milliarden

Die Zahlen sind der nächste kräftige Dämpfer: Ursprünglich hatte die Bahn den Ersatzbau am Fehmarnsund mit 714 Millionen Euro veranschlagt. Die Infrastrukturgesellschaft DEGES kalkuliert inzwischen mit 2,306 Milliarden Euro beziehungsweise rund 2,3 Milliarden Euro. Damit liegen die erwarteten Kosten etwa dreimal so hoch wie in der ursprünglichen Planung.

Als einen Grund nennt die DEGES gestiegene Rohstoffpreise, unter anderem für Stahl. Nach aktuellen Einschätzungen des Eisenbahn-Bundesamtes könnte der Tunnel Ende 2032 fertiggestellt werden. Der neue „Infraplan“ des Bundesverkehrsministeriums reicht allerdings bis 2035. Für Bauleute, Anwohner und Pendler ist das ein Unterschied, der sich nicht einfach wegwischen lässt.

Die bestehende Fehmarnsund-Brücke wurde 1963 eingeweiht. Sie ist knapp einen Kilometer lang und verbindet Fehmarn mit dem deutschen Festland. Mit je einem Fahrstreifen pro Richtung und einem Bahngleis kann sie den erwarteten Verkehr nach der Fertigstellung der Fehmarnbelt-Querung nicht bewältigen. Erhalten bleiben soll sie trotzdem – künftig vor allem für Fußgänger, Radfahrer und langsame Fahrzeuge.

Der große Tunnel zwischen Fehmarn und Lolland

Während sich die deutsche Sundquerung zieht, wird der 18 Kilometer lange Eisenbahn- und Autotunnel zwischen Fehmarn und der dänischen Insel Lolland bereits gebaut. Die Feste Fehmarnbeltquerung verbindet Puttgarden auf Fehmarn mit Rødby auf Lolland durch einen rund 18 bis 20 Kilometer langen Absenktunnel. Vorgesehen sind eine zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke und eine vierspurige Straßenverbindung.

Die geplante Inbetriebnahme war ursprünglich ab 2029 vorgesehen. Nach Angaben der Projektgesellschaft liegt der Bau mindestens zwei Jahre hinter dem Zeitplan. Wegen Verzögerungen bei der Fertigstellung des Spezialschiffs „Ivy“, das Tunnelelemente absenken soll, gilt eine Eröffnung 2029 als schwierig. Die Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks wollen sich in der folgenden Woche über einen aktualisierten Zeitplan für die gesamte Beltquerung beraten.

Die Kostenplanung für den Fehmarnbelt-Tunnel bleibt laut der dänischen Projektgesellschaft Femern A/S bei 7,4 Milliarden Euro. Dänemark trägt die Baukosten für den Straßen- und Eisenbahntunnel und ist für Bau, Betrieb und Finanzierung des Querungsbauwerks zuständig. Finanziert werden soll es über Maut- und Schienenentgelte. Deutschland bezahlt dagegen die Anbindung an das eigene Straßen- und Schienennetz.

Im Mai 2026 wurde das erste Tunnelelement abgesenkt und mit dem dänischen Tunnelportal verbunden. Im Juni 2026 besuchte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder gemeinsam mit der dänischen Ministerin Signe Munk und Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen die Baustellen auf Fehmarn und in Puttgarden/Rødbyhavn.

Ein Projekt mit langem Vorlauf

Offizieller Baustart für die feste Fehmarnbeltquerung war der 1. Januar 2021. Die Geschichte reicht aber deutlich weiter zurück. Deutschland und Dänemark untersuchen seit 1992 gemeinsam die Möglichkeiten einer festen Querung – mit Blick auf Bautechnik, Geologie, Umwelt, Verkehrsprognosen, gesamt- und finanzwirtschaftliche Bewertungen sowie sozioökonomische Auswirkungen. Im Jahr 2000 wurde geprüft, ob das Projekt privatwirtschaftlich realisiert werden könnte; anschließend wurden Verkehrsprognosen und Bewertungen der Einnahmen aus dem Schienenverkehr aktualisiert.

Am 3. September 2008 schlossen Deutschland und Dänemark einen Staatsvertrag. Deutschland setzte ihn mit Gesetz vom 17. Juli 2009 um. Nach dem Austausch der Ratifikationsurkunden am 15. Dezember 2009 trat der Vertrag am 14. Januar 2010 in Kraft. Beide Staaten verpflichteten sich, das Projekt zu unterstützen. Das dänische Parlament billigte 2009 das Planungsgesetz; Femern A/S wurde im April 2009 mit Vorbereitung, Untersuchungen und Planung beauftragt. Das Unternehmen gehört zur Sund & Bælt Holding A/S, einem vollständig staatlichen Unternehmen des dänischen Verkehrsministeriums.

Die Planungen waren mehrfach in Bewegung. Im Januar 2012 stellte Femern A/S vier Querungsvarianten vor: Absenktunnel, Schrägkabelbrücke, Hängebrücke und Bohrtunnel. Im Februar 2011 hatte sich Dänemark grundsätzlich für den Absenktunnel entschieden. Im August 2011 wurden dessen Kosten mit 5,5 Milliarden Euro angegeben, die dänische Hinterlandanbindung mit rund 1,1 Milliarden Euro; die Tilgungsdauer sollte 39 Jahre betragen. Rødbyhavn wurde im Mai 2011 als einzige Produktionsstätte für die Tunnelelemente festgelegt.

Im April 2012 wurde der Eröffnungstermin wegen komplexer Genehmigungsverfahren auf Ende 2021 verschoben. Später verschob sich der Zeitplan erneut. Im Oktober 2013 übergab Femern A/S den deutschen Planfeststellungsantrag mit mehr als 10.000 Seiten und 230 Plänen. 2014 gingen in Deutschland mehr als 3.000 Einwendungen und Stellungnahmen ein; neun Baukonsortien reichten technische Angebote für den Tunnelbau ein. Die Raumordnungsplanung empfahl eine Trasse, die mehrere Ostseebäder und Orte umfährt.

2015 sagte die EU rund 590 Millionen Euro CEF-Förderung zu, und das dänische Parlament verabschiedete das Baugesetz für die Querung. 2016 begann das zweite öffentliche Anhörungsverfahren. Femern A/S schloss vier Hauptbauverträge über rund vier Milliarden Euro ab; sie waren vom deutschen Planfeststellungsbeschluss abhängig. Das Projektbudget wurde auf sieben Milliarden Euro einschließlich einer Milliarde Euro Reserve aktualisiert. 2017 wurden die Erörterungen im deutschen Planfeststellungsverfahren fortgesetzt und rund 12.600 Einwendungen beantwortet.

Deutschland baut die Hinterlandanbindung

Im Januar 2019 wurde der deutsche Planfeststellungsbeschluss formell erlassen. Zuvor, im Dezember 2018, war der Entwurf des mehr als 1.200 Seiten umfassenden Beschlusses an Femern A/S und den Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein übermittelt worden. 2019 gingen beim Bundesverwaltungsgericht acht Klagen ein, erste Umwelt- und Artenschutzmaßnahmen begannen, DB Netz übergab die Planunterlagen für die Schienenhinterlandanbindung, und das dänische Parlament stellte Mittel für Tunnelelementefabrik, Arbeitshafen und Tunnelportal bereit.

Im November 2020 wies das Bundesverwaltungsgericht alle Klagen gegen den deutschen Planfeststellungsbeschluss ab. Damit bestand Baurecht für den deutschen Projektabschnitt. Im April 2020 hatte Dänemark die großen Bauverträge aktiviert und den Baubeginn für Januar 2021 angesetzt; als Eröffnungstermin war Mitte 2029 erwartet worden.

Auf deutscher Seite ist die Zuständigkeit geteilt: Dänemark verantwortet seine Hinterlandanbindungen, Deutschland die eigenen. Die B 207 wird zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden vierspurig ausgebaut. Für den Abschnitt besteht nach einem außergerichtlichen Vergleich von 2021 Baurecht. Die Bauarbeiten begannen am 25. August 2023, die Freigabe ist für 2028 geplant. Bei Puttgarden startete im August 2023 der Anschluss an das deutsche Bundesfernstraßennetz; die B 207 wird auf 16 Kilometern vierspurig ausgebaut, der Bund investiert dafür 224 Millionen Euro.

Auch die Bahnstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden wird überwiegend neu gebaut. Vorgesehen sind eine durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Strecke sowie Geschwindigkeiten bis 200 km/h. Die Gesamtstre