Der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages hat am 7. Oktober 2026 für die weitere Planung der umstrittenen Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover gestimmt. Union, SPD, Grüne und Linke unterstützten die Beschlussempfehlung, die AfD stimmte dagegen. Heute, am Donnerstag, 8. Oktober 2026, soll das Plenum am Abend abschließend über die Empfehlung mit der Drucksachennummer 21/8445 entscheiden.

Selbst eine Zustimmung wäre allerdings kein Startschuss für die Bagger. Die Deutsche Bahn könnte danach die Planung auf Grundlage der bevorzugten Streckenführung fortsetzen. Es folgten detaillierte Untersuchungen, weitere Beteiligungsverfahren mit Kommunen und Bürgern sowie Planungs- und Genehmigungsverfahren. Fragen zur endgültigen Finanzierung und zur konkreten Umsetzung sind weiterhin offen. Einen verbindlichen Termin für Baubeginn oder Fertigstellung gibt es nicht.

109 Kilometer entlang von A7 und B3

Vorgesehen ist eine zweigleisige und elektrifizierte Neubaustrecke mit einem rund 109 Kilometer langen Abschnitt. Die bevorzugte Trasse orientiert sich überwiegend an der A7 und der B3, führt westlich an Celle vorbei und schließt anschließend wieder an das bestehende Schienennetz an. Die Deutsche Bahn hatte zahlreiche Varianten untersucht; ausgewählt wurde die als „Variante Pink“ bezeichnete Führung. Betriebliche Anforderungen, Kosten und die Auswirkungen auf die Umgebung gaben den Ausschlag.

Zwischen Celle und Hannover sind zusätzlich technische Verbesserungen an der bestehenden Strecke geplant. Wie die konkrete bauliche Ausgestaltung aussieht, soll erst in den weiteren Verfahren festgelegt werden. Im Bereich der Gedenkstätte Bergen-Belsen soll die Trasse so angepasst werden, dass Beeinträchtigungen des Gedenkortes vermieden werden.

Der Hintergrund ist ein Engpass, der sich im Bahnalltag längst bemerkbar macht: Die bestehende Verbindung war laut Deutscher Bahn zeitweise zu bis zu 147 Prozent ausgelastet. Fernzüge, Regionalbahnen und zahlreiche Güterzüge teilen sich dort die Strecke. Zusätzliche Gleise sollen eine bessere Trennung und Verteilung dieser Verkehrsarten ermöglichen.

Für den Fernverkehr zwischen Hamburg und Hannover könnte sich die Fahrzeit um 18 Minuten verkürzen. Geplant ist eine Reisezeit von 59 Minuten ohne Halt in Hamburg-Harburg. Die neue Verbindung soll außerdem Voraussetzungen für den Deutschlandtakt schaffen – mit besser abgestimmten Zugverbindungen und Anschlüssen. Im Mittelpunkt stehen dabei eine bessere Vertaktung des Schienenpersonenverkehrs und durchgängige Kapazitäten für den Güterverkehr.

250 Millionen Euro für die alte Strecke

Neben dem Neubau sieht die Empfehlung ein Maßnahmenpaket von rund 250 Millionen Euro für die bestehende Verbindung über Lüneburg, Uelzen und Celle vor. Geplant sind technische Anpassungen, zusätzliche betriebliche Möglichkeiten und Lärmschutzmaßnahmen. Zehn Lärmschutzwandprojekte mit insgesamt rund 8,8 Kilometern Länge sind vorgesehen.

Umgesetzt werden sollen die Arbeiten nach der für 2029 geplanten Korridorsanierung, spätestens jedoch bis 2034. Der Bund soll die Finanzierung sicherstellen. Laut Empfehlung dürfen die Mittel nicht zulasten des Neubauprojekts gehen. Vollständig abgesichert sind die notwendigen Haushaltsmittel bislang allerdings noch nicht.

Für besondere Härtefälle könnten bis zu 100 Millionen Euro zusätzliche Lärmschutzmittel bereitgestellt werden. Damit sollen fachlich begründete Maßnahmen finanziert werden, die über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen. Die geplanten Überholbahnhöfe bei Soltau und Bergen könnten später auch für den Personenverkehr genutzt werden. Automatisch eingerichtet würden entsprechende Haltepunkte aber nicht. Niedersachsen müsste Verkehrsangebote bestellen und Konzepte entwickeln; offen ist außerdem, wer zusätzliche Bahnsteige und Zugangsanlagen bezahlt.

Streit mit Niedersachsen

Niedersachsen lehnt den geplanten Neubau weiterhin ab beziehungsweise bevorzugt den Ausbau bestehender Strecken. Mehrere betroffene Kommunen und Landkreise unterstützen diese Position. Verkehrsminister Grant Hendrik Tonne kritisierte im September, Vorschläge des Landes für einen schnelleren Kapazitätsausbau würden nicht ausreichend berücksichtigt.

Das Land setzt insbesondere auf Verbesserungen der vorhandenen Strecke und das sogenannte Alpha-E-Konzept. Befürworter der Neubaustrecke halten dieses Konzept dagegen für unzureichend, um langfristig ausreichende Kapazitäten und kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks begrüßte die Ausschussentscheidung und forderte eine zügige Fortsetzung der Planung.

Auch die künftige Nutzung der Strecke ist ein wichtiger Punkt. Sie soll Güter aus den norddeutschen Seehäfen nach Deutschland und Europa bringen und zugleich den Fernverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland verbinden. Das Projekt gehört zum europäischen Verkehrsnetz und liegt auf dem Korridor zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer. Zusätzliche Gleise könnten mehr Güterzüge ermöglichen, insbesondere den Containertransport aus den Seehäfen, und den Personenverkehr auf der heutigen Strecke entlasten. Wie groß dieser Effekt tatsächlich ausfällt, hängt von der späteren Umsetzung und vom konkreten Betriebsangebot ab.

Kosten, Nutzen und ein weiter Horizont

In Bundestagsunterlagen werden für die Neubaustrecke rund 8,8 Milliarden Euro als für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung verwendeter Gesamtwertumfang genannt. Eine separate Gesamtwertprognose der DB InfraGO beläuft sich auf rund 14,1 Milliarden Euro. Die beiden Werte beruhen auf unterschiedlichen Berechnungsgrundlagen und sind deshalb nicht unmittelbar vergleichbar.

Die bevorzugte Variante erreichte in der Wirtschaftlichkeitsbewertung des Bundes ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5. Dieses Verhältnis soll im weiteren Planungsverlauf regelmäßig überprüft werden und nicht unter 1,0 sinken. Nach den Regeln der Bundesverkehrswegeplanung ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mindestens 1 Voraussetzung für die Fortführung von Planung oder Umsetzung. Nach Abschluss der Vorplanung gemäß den HOAI-Leistungsphasen 1 und 2 stehen Verlauf und Kosten der jeweiligen Vorzugstrasse fest; auf dieser Grundlage wird die Wirtschaftlichkeit geprüft.

Für die aktuellen Bewertungen wurden Kosten- und Wertansätze des Bundesverkehrswegeplans 2030 sowie Verkehrsmengengerüste der Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose 2040 verwendet. Projektdossiers und allgemeine Erläuterungen sollen die Berechnungen nachvollziehbar machen. Der Bundestag entscheidet im Rahmen der parlamentarischen Befassung nach § 5 der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung.

Eine Inbetriebnahme um das Jahr 2050 war bisher vorgesehen. Mehr steht derzeit nicht fest. Zwischen politischer Zustimmung, fertiger Planung und einem fahrenden Zug liegen noch viele Jahre – und vermutlich etliche Aktenordner.

Teil des größeren Schienenumbaus

Die Bundesregierung betrachtet die Verlagerung des Verkehrs auf klimafreundliche Verkehrsträger als wichtigen Bestandteil ihrer Energie- und Klimapolitik. Um steigende Anforderungen zu bewältigen, wurden die Investitionen in Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur auf ein Rekordniveau erhöht. Das Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem parlamentarisch beschlossenen Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut.

Laufende Vorhaben haben dabei Vorrang und binden den überwiegenden Teil der verfügbaren Haushaltsmittel der kommenden Jahre. Der finanzielle Spielraum für neue Vorhaben ist deshalb in den nächsten Jahren weitgehend ausgeschöpft. Die seit 2010 rückläufige Investitionstätigkeit im Bedarfsplanbereich wurde in den vergangenen Jahren dennoch deutlich gesteigert.

Der Deutschlandtakt folgt dem Prinzip „erst der Fahrplan, dann der Aus- und Neubau“. Sein Zielfahrplan bildet einen deutschlandweiten integralen Taktfahrplan ab und berücksichtigt auch Trassen des Schienengüterverkehrs. Entwickelt und abgestimmt wurde er unter anderem mit Ländern, Aufgabenträgern, Verbänden, Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Güterverkehrswirtschaft. Daraus wurden Infrastrukturmaßnahmen abgeleitet und volkswirtschaftlich bewertet. Nach positiver Bewertung rückten die Maßnahmen im Sommer 2021 vom „Potenziellen Bedarf“ in den „Vordringlichen Bedarf“ des Bedarfsplans auf.

Das Bundesschienenwegeausbaugesetz, kurz BSWAG, legt den Ausbaubedarf der Bundesschienenwege fest und bildet die Grundlage für Aus- und Neubauvorhaben. Die Maßnahmen sollen schrittweise umgesetzt werden, damit Angebotsverbesserungen frühzeitig wirksam werden und zugleich zusätzliche Kapazitäten für den wachsenden Güterverkehr entstehen.

Die Bewertungen 2024/2025 zeigen, in welchem Umfeld Hamburg–Hannover eingeordnet wird. Das Projektbündel 2, zu dem neben der ABS/NBS Hamburg–Hannover der Knoten Hamburg gehört, weist für das begonnene Teilvorhaben Hamburg–Hannover ein NKV von 1,5 aus. Im Projektbündel