Der Bundestag hat am 9. Oktober 2026 den Weg für eine neue Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover freigemacht. Mit großer Mehrheit nahm er eine Empfehlung des Verkehrsausschusses an und forderte die Bundesregierung auf, die ermittelte Vorzugsvariante umzusetzen. Damit kann die Deutsche Bahn die Planung fortsetzen. Gleichzeitig soll die bestehende Strecke schon vor dem Neubau mit mehreren Maßnahmen ertüchtigt werden.

Die Verbindung Hannover–Hamburg gehört zu den wichtigsten und am stärksten belasteten Bahnachsen Deutschlands. Für Reisende, Güterzüge und die Seehäfen geht es um Minuten und Kapazität – für viele Menschen in Niedersachsen aber auch um Lärm, Flächenverbrauch und die Frage, was vor der eigenen Haustür passiert. Gegen den Neubau gibt es dort Proteste.

Neue Trasse, schneller nach Hamburg

Die geplante Neubaustrecke soll entlang der Autobahn 7 und der Bundesstraße 3 verlaufen. Eine neue Schnellfahrstrecke könnte die Fahrtzeit zwischen Hamburg und Hannover auf unter eine Stunde drücken. Derzeit benötigt der ICE-Sprinter etwa eine Stunde und 15 Minuten; nach den Angaben zum Vorhaben wären Fernzüge rund 18 Minuten schneller.

Union und SPD begründen den Neubau vor allem mit zusätzlichen Kapazitäten, insbesondere für den Seehafenhinterlandverkehr. Vorgesehen sind auch Erweiterungen für Güterzüge auf der Verbindung vom Hamburger Hafen nach Süddeutschland und ins Ausland. Die Strecke ist außerdem Teil der transeuropäischen EU-Verkehrsnetze zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer.

CDU-Verkehrspolitiker Michael Donth sagte, ein alleiniger Ausbau der bestehenden Strecke reiche nicht aus. Nur die Neubaustrecke erfülle die Anforderungen an Kapazität, Fahrzeit sowie geringere Auswirkungen auf Menschen und Umwelt. SPD-Politikerin Anja Troff-Schaffarzyk betonte dagegen, Neubau und Bestandsstrecke müssten miteinander verbunden werden. Grünen-Fraktionsvize Julia Verlinden begrüßte die gefundene Lösung.

250 Millionen Euro für die alte Strecke

Für Maßnahmen an der bestehenden Strecke sind 250 Millionen Euro vorgesehen. Das Geld soll bis spätestens 2034 investiert werden; das Maßnahmenpaket soll zeitnah Anfang der 2030er-Jahre umgesetzt werden. Erörtert wurden unter anderem kurzfristige Verbesserungen, zusätzliche Regionalhalte und mehr Lärmschutz.

Die überarbeitete Vorlage nimmt weitere Forderungen aus der Region auf. Im Bereich Seevetal sollen Varianten geprüft werden, die Eingriffe in Siedlungen verringern und den Lärmschutz verbessern. Die Überholbahnhöfe bei Garlstorf und Ramelsloh im Landkreis Harburg sollen so geplant werden, dass später Regionalhalte möglich sind.

Bis zu 100 Millionen Euro an Bundesmitteln sollen zusätzlich für Lärmschutz bereitgestellt werden. In der Nähe der KZ-Gedenkstätte Bergen-Belsen soll die Trasse zum Schutz des historischen Ortes in größerem Abstand verlaufen.

Einen dreigleisigen Ausbau zwischen Lüneburg und Uelzen lehnen die Bundestagsabgeordneten weiterhin ab. Nach der Vorlage würde er die Ziele einer kürzeren Fahrzeit und der Beseitigung von Engpässen verfehlen. Die Korridorsanierung soll allerdings so geplant werden, dass ein späterer dreigleisiger Ausbau nicht ausgeschlossen wird. Bürgerinitiativen hatten genau diesen Ausbau als zentrale Forderung genannt.

Streit über Beteiligung und lange Wartezeit

Die Neubaustrecke war wegen des Widerstands betroffener Kommunen und der niedersächsischen Landesregierung mehrfach vertagt worden. In der Vorlage wird außerdem kritisiert, dass Beteiligung und tatsächliche Planung zeitlich auseinandergefallen seien. Die Bundesregierung soll künftig frühzeitig, transparent und verlässlich mit allen Beteiligten kommunizieren, damit Abstimmungsprobleme und Missverständnisse nicht wieder monatelang im Raum stehen.

Bis zur Inbetriebnahme können Jahrzehnte vergehen. Nach dem Bundestagsbeschluss sollen nun die Planungs- und Genehmigungsverfahren fortgesetzt werden; die Fertigstellung wird für die Mitte des Jahrhunderts erwartet. Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies hält einen Neubau, der möglicherweise erst in 30 oder 40 Jahren fertig wird, deshalb nur für einen Teil der Lösung. Er werde weiter einen Ausbau auf drei Gleise fordern.

Auch der NABU Niedersachsen warnt vor dauerhaften Eingriffen und einer Zerschneidung wertvoller Lebensräume durch die Neubaustrecke. Der Fahrgastverband Pro Bahn begrüßte den Beschluss und erwartet Vorteile für den Regionalverkehr, für Verbindungen von Nordrhein-Westfalen nach Hamburg und Skandinavien sowie für die Wirtschaft.

Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks bezeichnete den Beschluss als Perspektive zur Lösung der Kapazitätsprobleme. Hannovers Oberbürgermeister Belit Onay nannte ihn eine positive Nachricht für den Norden. Viel Geduld bleibt trotzdem nötig. Und bis die neue Strecke irgendwann gebaut ist, muss die alte weiter funktionieren.

Die Bahn baut schon jetzt an vielen Stellen

Der Beschluss fällt in ein Jahr, in dem die Deutsche Bahn bundesweit ungewöhnlich viele Infrastrukturprojekte gleichzeitig stemmt. Für 2026 werden rund 30,2 Milliarden Euro für Ausbau, Erneuerung und Instandhaltung von Netz, Bahnhöfen und Energieanlagen erwartet. Davon entfallen 13,4 Milliarden Euro auf die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV), einschließlich Zuschüssen und Eigenbeitrag, rund 6,1 Milliarden Euro auf die Instandhaltung einschließlich Eigenbeitrag und Baukostenzuschüssen, 4,6 Milliarden Euro auf Bedarfsplanprojekte und rund 5,5 Milliarden Euro auf das Bestandsnetz außerhalb der LuFV. In diesen 5,5 Milliarden Euro stecken unter anderem GVFG-Mittel, Drittmittel von Ländern und Gemeinden sowie das Klimaschutzprogramm.

Die Brutto-Investitionen sollen 2026 deutlich steigen. Für Bestandserhalt sowie Neu- und Ausbau wird eine nahezu vollständige Mittelnutzung erwartet. Bei der Digitalisierung und bei Stuttgart 21 dürfte sie wegen der verschobenen Inbetriebnahme hinter dem Plan zurückbleiben.

Auf der 278 Kilometer langen Strecke Hamburg–Berlin wurde vom 1. August 2025 bis zum 14. Juni 2026 umfassend erneuert und modernisiert. Mehr als 160 Kilometer Gleise und über 249 Weichen wurden erneuert, sieben zusätzliche Überleitstellen sollen künftig die betriebliche Stabilität und Flexibilität verbessern, 28 Bahnhöfe wurden modernisiert. Wegen des schweren Winters wurde die Inbetriebnahme verschoben und gestaffelt durchgeführt: Am 15. Mai 2026 ging der nördliche Abschnitt Hamburg–Hagenow Land wieder in Betrieb, am 14. Juni 2026 folgte der Abschnitt Nauen–Berlin.

Auch Hamburg–Hannover steckt bereits mitten in einer Qualitätsoffensive. Die Arbeiten begannen am 1. Mai 2026. Die rund 163 Kilometer lange Strecke wird in drei Bauphasen erneuert; seit dem 14. Juni 2026 ist sie vollständig für den Zugverkehr gesperrt, ein Ersatzverkehr wurde eingerichtet. Geplant sind rund 66 Kilometer neue Gleise, 36 neue Weichen, 15 Weichenheizungen und 23 Oberleitungsmasten. Vier Bahnhöfe entlang der Strecke werden modernisiert.

In Bayern begann am 6. Februar 2026 die Korridorsanierung Nürnberg–Regensburg. Dort wurden unter anderem 96 Kilometer Gleise, 81 Kilometer Oberleitung und 74 Weichen erneuert oder instand gehalten, 1.300 neue Masten aufgestellt und 20 Bahnhöfe modernisiert. Auf der 109 Kilometer langen Strecke Obertraubling–Passau starteten die Arbeiten am 14. Juni 2026. Vorgesehen sind Arbeiten an rund 120 Kilometern Gleisen, mehr als 140 Weichen und rund 90 Kilometern Oberleitung. Vorbereitende Maßnahmen liefen bereits, damit die Bauzeit bis Dezember 2026 genutzt werden kann.

Für die über 80 Kilometer lange Rechte Rheinstrecke zwischen Nordrhein-Westfalen und Hessen wurden die letzten Bauaufträge vergeben. Die Aufträge für vier weitere Bauabschnitte in Rheinland-Pfalz und Hessen waren bereits im Sommer 2025 vergeben worden. Im ersten Halbjahr 2026 liefen die Vorbereitungen für den Baubeginn im Juli 2026. Ein umfangreiches Ersatzverkehrskonzept mit Bussen wurde erarbeitet und abgestimmt; eine Infomobiltour informierte von Mitte Mai bis Juni 2026 in mehr als 20 Orten über Bauarbeiten und Ersatzverkehr.

Der Ausbau Emmerich–Oberhausen wurde im Mai 2026 nach 80 Wochen Bauzeit abgeschlossen. Seit November 2024 entstanden dort unter anderem 17,5 Kilometer Gleise, 25,5 Kilometer Oberleitung, 21 neue oder erweiterte Brücken, vier neue Bahnsteige und Schallschutzwände auf rund neun Kilometern. Fünf Bahnübergänge wurden beseitigt. Zwischen Dinslaken und Voerde