Der Bundestag hat am 8. Oktober 2026 den Weg für die weitere Planung einer neuen Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover freigemacht. Mit 414 Ja- gegen 132 Nein-Stimmen bestätigten die Abgeordneten die Trassenführung grundsätzlich und gaben Mittel für die nächsten Schritte frei. Heute, am 9. Oktober 2026, beginnt damit allerdings nicht der Bau, sondern vor allem die nächste Runde eines seit Jahrzehnten umkämpften Projekts.

Vorgesehen sind eine detaillierte Planung der Trasse, ein Planfeststellungsverfahren mit Bürgerbeteiligung und – ziemlich wahrscheinlich – gerichtliche Auseinandersetzungen. Kritiker rechnen wegen möglicher Klagen mit einer deutlich längeren Bauzeit. Die Deutsche Bahn geht frühestens ab 2050 von einer Inbetriebnahme aus; unter Berücksichtigung von Verzögerungen halten Projektbeirat und Bürgerinitiativen sogar eine Fertigstellung in den 2060er-Jahren, teils um 2063, für möglich.

Eine neue Strecke, viele offene Halte

Die Vorzugsvariante der DB InfraGO sieht eine zweigleisige Neubaustrecke mit rund 109 Kilometern Länge vor. Sie soll vom Raum Hannover-Vinnhorst beziehungsweise Celle über Bergen und Soltau nach Meckelfeld führen. Nach der Planung aus Niedersachsen verläuft die Strecke von Meckelfeld durch den Landkreis Harburg nach Soltau, weiter nach Bergen und bei Großburgwedel in der Region Hannover mit Anschluss an die bestehende Strecke nach Hannover. Nördlich sind zwei Anbindungen vorgesehen: eine für Personenverkehre entlang der Strecke 2200, eine südlich des Rangierbahnhofs Maschen über die Strecke 1280. Die pinke Variante ermöglicht zusätzlich eine Nordanbindung von Celle.

Ganz so einfach wie ein Strich auf der Landkarte ist das nicht. In Bergen im Landkreis Celle und in Soltau im Landkreis Heidekreis sollen Überholbahnhöfe so vorbereitet werden, dass sie später zu Regionalverkehrshalten ausgebaut werden können. In Soltau soll ohne grundlegende Umplanung sogar ein ICE-Halt möglich bleiben. Auch in Ramelsloh und im Raum Garlstorf, beide im Landkreis Harburg, sollen Überholbahnhöfe später als Regionalbahnhöfe nutzbar sein.

Weitere mögliche Standorte für schnellen Regionalverkehr sind Soltauer Heide, Wietzendorf, Bispingen, Evendorf und Garlstorf. Ein Gutachten sieht vor allem in Soltau und Bergen ein Potenzial von mehr als 1.000 Reisenden täglich. Ein beispielhaftes Nahverkehrskonzept kommt von Soltauer Heide etwa 30 Minuten nach Hamburg und 40 Minuten nach Hannover. Ob Regionalzüge tatsächlich fahren und wer die Halte bezahlt, ist aber offen. Zuständig wären Niedersachsen und die Kommunen – und die hatten zuletzt erklärt, Regionalverkehr sei nicht finanzierbar. Letztlich entscheidet das Land Niedersachsen als Aufgabenträger für den Nahverkehr.

Die Bahn nennt deutliche Zeitgewinne: Im ICE könnte Hamburg–Hannover von 79 auf 59 Minuten sinken. Soltau–Hamburg würde sich mit dem Regionalzug von 84 auf 30 Minuten verkürzen, Soltau–Hannover von 69 auf etwa 40 Minuten. Bergen–Hannover wäre laut Bahn in weniger als 30 Minuten erreichbar. Bergen könnte damit nach 1976 erstmals wieder direkt an das Bahnnetz angeschlossen werden.

Warum das Projekt überhaupt gebraucht wird

Die bestehende Strecke zwischen Hamburg und Hannover, besonders der Abschnitt Uelzen–Stelle, gilt seit dem Fahrplanwechsel 2012 als überlasteter Schienenweg. Die Deutsche Bahn gab für 2012 eine Auslastung von 126 Prozent an, Ende 2023 waren es 147 Prozent. Pendler kennen die Verspätungsanfälligkeit, der Güterverkehr der norddeutschen Seehäfen braucht die Verbindung ebenfalls dringend.

Im Fahrplan 2024 dauert die Fahrt auf der Bestandsstrecke ohne Zwischenhalte 74 Minuten, mit Halten in Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg 89 Minuten. Der Deutschlandtakt sieht zwischen Hannover und Hamburg 59 beziehungsweise 63 Minuten mit Halt in Hamburg-Harburg vor. Nach Angaben der Bahn könnte die Neubaustrecke den Deutschlandtakt ermöglichen und zusätzliche Kapazitäten für die Seehäfen schaffen. Kürzere Fahrzeiten im Fern- und Regionalverkehr, neue Halte, eine bessere Anbindung einzelner Regionen und die Entlastung der alten Strecke gehören zu den weiteren möglichen Vorteilen.

Mindestens zwei Überholbahnhöfe für Güterzüge sind im Deutschlandtakt vorgesehen. Zugrunde gelegt wurden Anlagen mit jeweils 740 Metern Nutzlänge und Kosten von etwa 18 Millionen Euro. Laut DB erfüllt nur eine bestandsferne, autobahnparallele Variante alle Ziele bei Engpassfreiheit, Betriebsqualität, Wirtschaftlichkeit und Deutschlandtakt. Einen bestandsnahen, Deutschlandtakt-kompatiblen Ausbau bewertete die Bundesregierung wegen der hohen Investitionskosten als nicht wirtschaftlich.

Die Geschichte reicht weit zurück. Erste Überlegungen für eine schnelle zusätzliche Verbindung gab es bereits Anfang der 1960er-Jahre. Die Bundesverkehrswegepläne 1980 und 1985 enthielten Ausbauvorhaben zwischen Maschen, Lüneburg und Lehrte. 1992 stellte die Deutsche Bahn die sogenannte Y-Trasse vor, die Hamburg, Hannover und Bremen über eine neue Hauptstrecke verbinden sollte. Ursprünglich waren 300 km/h vorgesehen, später aus Wirtschaftlichkeitsgründen 250 km/h. Dazu kamen geplante Ausbauten zwischen Langwedel und Visselhövede sowie eine 17 Kilometer lange Güterzug-Neubaustrecke zwischen Isernhagen und Lehrte. Anwohner, VCD und Pro Bahn liefen gegen die Y-Trasse Sturm.

2015 untersuchte das Dialogforum Schiene Nord Alternativen. Das Mehrheitsvotum empfahl Alpha-E, also den Ausbau bestehender Strecken und eine Verteilung des Güterverkehrs. Zwischen Lüneburg und Uelzen war ein drittes Gleis vorgesehen. Das ursprüngliche Alpha-E kam jedoch nur auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6 und wurde wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit und unzureichender verkehrlicher Wirkung nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Stattdessen wurde das „Optimierte Alpha-E mit Bremen“ mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0 in den vordringlichen Bedarf aufgenommen.

2016 wurde dieses Konzept in den Bundesverkehrswegeplan 2030 und den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aufgenommen. Nach einer Finanzierungszusage des Bundes im Dezember 2017 begannen Anfang 2018 Grundlagenermittlung und Vorplanung. Seit 2023 ist die ABS/NBS Hannover–Hamburg ein eigenständiges Projekt im Bedarfsplan. Durch das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz wurde das Vorhaben in zwei Projektbündel aufgeteilt: Projektbündel 2 umfasst die eigenständige ABS/NBS Hannover–Hamburg, Projektbündel 3 die übrigen Alpha-E-Teilprojekte. Beide erhielten den Status eines „überragenden öffentlichen Interesses“.

Varianten, Zahlen und eine neue alte Strecke

Für die mögliche Neubaustrecke wurde ein Suchraum gebildet, der zehn Kilometer westlich der A7 begann und zehn Kilometer östlich der Bestandsstrecke endete. Im Oktober 2021 wurden die Ergebnisse der Korridoruntersuchung vorgestellt. 2022 legte die Deutsche Bahn vier Varianten zur weiteren Untersuchung vor: Die blaue Variante setzte auf einen durchgängigen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke. Die gelbe Variante kombinierte überwiegend Bestandsausbau mit einer Ortsumfahrung westlich beziehungsweise südlich von Uelzen und einem Anschluss hinter Lüneburg. Die weinrote Variante war weitgehend neu, ab Burgwedel entlang der A7, später mit Umfahrungen von Horster Dreieck und Maschener Kreuz. Die pinke Variante zweigte aus der Strecke Hannover–Celle ab, führte über Bergen und teilweise entlang der B3; nördlich von Soltau schloss sie an den Verlauf der weinroten Variante an.

Die pinke und die weinrote Variante sind damit weitgehend autobahn- beziehungsweise fernstraßennahe Neubaustrecken. Im Juni 2025 erklärte DB InfraGO die pinke Variante zur Vorzugsvariante. Sie war die einzige mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1, nämlich 1,02, erfüllte die betrieblichen und verkehrlichen Anforderungen und wurde raumordnerisch besser bewertet als die weinrote Variante. Die beiden bestandsnahen Varianten kamen auf Werte unter 0,3.

Der Prüfbericht des Eisenbahn-Bundesamtes bewertete die DB-Vorzugsvariante als gesetzeskonform und grundsätzlich wirtschaftlich. Regionale Zusatzforderungen könnten allerdings bis zu 4,99 Milliarden Euro Mehrkosten verursachen. Dann könnte das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1 sinken, womit eine Finanzierung aus Bundesmitteln nach damaliger Rechtslage nicht möglich wäre. Die teuerste Zusatzforderung ist ein drit