Auf unbewirtschafteten Autobahnparkplätzen in West- und Süddeutschland beginnt ein großes Infrastrukturprojekt für den Schwerlastverkehr: Strabag, E-Loaded und R-Loaded bauen im Auftrag der Autobahn GmbH ein Schnellladenetz für elektrische Lkw. An 25 Standorten sollen insgesamt 140 Ladepunkte entstehen. Die Fertigstellung ist bis 2030 geplant.

Zum Einsatz kommen moderne Schnellladesysteme, darunter das Megawatt Charging System, kurz MCS. Die Technik kann Ladeleistungen von bis zu 2.500 Kilowatt ermöglichen. Noch ist MCS die Ausnahme, doch für den elektrischen Schwerlastverkehr gilt das System als mögliche Schlüsseltechnologie – vor allem, weil hohe Ladeleistungen mit einer hohen Ladeeffizienz verbunden werden sollen.

Wer welchen Teil übernimmt

Die Aufgaben sind klar verteilt: Strabag übernimmt den Bau der Ladepunkte. E-Loaded verantwortet die Planung und Lieferung der Infrastruktursysteme. R-Loaded kümmert sich um den Betrieb und das Standortmanagement – bis Mitte 2034.

Das Vorhaben gehört zum bundesweiten Ladeinfrastrukturprogramm der Autobahn GmbH im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Im gesamten Programm sollen 863 Ladepunkte an 124 Standorten in Deutschland entstehen. Für das deutsche Lkw-Ladenetz waren Ende 2025 außerdem 685 MCS-Ladeplätze mit mindestens 1 MW an 130 unbewirtschafteten Rastplätzen vorgesehen. Die Zahlen liegen also nicht einfach nebeneinander: Das Strabag-Projekt ist ein konkreter Teil eines deutlich größeren Netzes.

Technisch basiert MCS auf CCS, verwendet aber eine neue Steckerspezifikation. Standardmäßig sind bis zu 1.250 Volt, 3.000 Ampere und 3,75 Megawatt vorgesehen. Die robuste Variante R-MCS soll mit demselben Stecker bis zu 1.500 Volt und rund 4,5 Megawatt ermöglichen; für besonders harte Anwendungen wie den Bergbau werden dabei bis zu 1.500 Volt und 4.000 Ampere genannt. Das 2025 vorgestellte X-MCS zielt sogar auf bis zu 3.000 Volt und 4.000 Ampere, also maximal 12 Megawatt.

Ein Stecker mit viel Technik

Der MCS-Stecker besitzt sieben Kontakte: zwei Gleichstromkontakte, einen Schutzleiter, zwei Kommunikationskontakte und zwei Pilotkontakte für Ladefreigabe und Einsteckerkennung. Seine dreieckige Geometrie stellte CharIN am 11. Juni 2022 vor. Frühere rechteckige Entwürfe sowie eine Kommunikation über HomePlug Green PHY wurden verworfen.

Die Entwicklung läuft seit 2018. 2019 gab es zunächst eine dreieckige Version 1.0, die wegen mangelnder Berührungssicherheit aufgegeben wurde. 2020 folgten rechteckige Versionen 2.0 bis 2.4 mit flachen Kontakten, die wegen Patentproblemen nicht weiterverfolgt wurden. 2021 kehrte die Entwicklung zu einem dreieckigen Stecker mit runden Kontakten und verlängertem Gehäuse zurück. Im November 2021 akzeptierte die SAE die CharIN-Version 3.2, im Dezember 2021 wurde sie als SAE J3271 übernommen. Der SAE-Standard J3271 erschien 2025.

Die Steckernorm IEC/TS 63379, Version 1.0, wurde im Januar/Februar 2026 verabschiedet. Die Gleichstromkontakte sind für bis zu 3.000 Ampere ausgelegt. Öffentliche MCS-Ladesäulen arbeiten zunächst überwiegend mit bis zu 1.500 Ampere, gekühlte Kabel erreichen teils 1.000 Ampere. Ohne Kühlung von Stecker oder Kabel sind maximal etwa 350 Ampere möglich; bei ausschließlicher Steckerkühlung bleibt der Strom auf ungefähr 1.000 Ampere begrenzt. Für 3.000 Ampere müssen Stecker und Anschluss gekühlt werden.

Die Pilotkontakte arbeiten gewöhnlich mit 5 Volt. CE, also Charge Enable, ersetzt den CCS-CP-Kontakt; eine PWM-Signalisierung wird dort nicht mehr eingesetzt. ID, Insertion Detection, kann zusätzlich mit 12 oder 24 Volt betrieben werden, etwa zur Versorgung von Nebenverbrauchern.

Über zwei Comm.-Leitungen läuft die digitale Kommunikation per 10BASE-T1S-Ethernet nach IEEE 802.3-2022 beziehungsweise ISO 15118-10. Prototypen nutzen ISO 15118-2, für die endgültige Umsetzung ist ISO 15118-20 vorgesehen. TCP/IP und TLS gehören zur Architektur; geplant sind unter anderem gegenseitige Authentifizierung, TLS 1.3, V2G und der Dynamic Control Mode.

Mit 101 Millimetern Höhe und 116 Millimetern Breite ist der MCS-Stecker samt Buchse größer als ein CCS-Combo-2-Stecker mit 102 × 74 Millimetern. Für einen späteren automatisierten Betrieb soll die Fahrzeugbuchse links zwischen 2 und 4,8 Metern hinter der Frontstoßstange liegen. CCS-Adapter für MCS-Fahrzeuge sind wegen unterschiedlicher Kommunikations- und Sicherheitskonzepte nicht vorgesehen.

Vom Labor auf den Rastplatz

Im September 2020 testete das US-amerikanische NREL verschiedene Steckerformen auf Temperaturbeständigkeit, Ergonomie und Kompatibilität. 2021 kamen weitere Formen hinzu, darunter Ausführungen für Ladeleistungen bis 3,75 Megawatt. Ein von Paxos entwickelter Rundstecker wurde 2022 trotz hoher möglicher Leistung nicht für MCS standardisiert: Es fehlte ein Kommunikationsprotokoll, außerdem sollte die Standardisierung nicht zeitlich aus dem Ruder laufen.

Im Juni 2022 demonstrierte CharIN einen vollständigen MCS-Ladevorgang mit 800 Volt und 1.250 Ampere. 2023 entschied sich die IEC-Arbeitsgruppe für 10BASE-T1S-Ethernet als störfestere physikalische Schicht. Weitere Bestandteile sollen Low-Level-Kommunikation, Service-IDs, Physical Layer und Verschlüsselung normieren.

Erste MCS-Stationen ab 2025 sind meist auf 1.500 Ampere ausgelegt. Fahrzeuge mit 800-Volt-Technik können damit zunächst ungefähr 1,2 Megawatt aufnehmen. Ladeleistungen über 2.000 Ampere beziehungsweise bis 3 Megawatt werden weiter untersucht. Als technische Lösungen gelten Stromschienen sowie innen oder außen umströmte Kabel.

2026 waren Ladesäulen mit zwei CCS-Kabeln zu je 600 Ampere und einem MCS-Kabel zu 1.000 Ampere verfügbar. Andere Anbieter boten MCS-Kabel mit 1.500 Ampere und CCS-Ladeleistungen bis 700 Ampere an. Fahrzeuge, die diese Maximalwerte vollständig abrufen, gab es 2026 noch nicht. Das klingt nach einem kleinen Vorbehalt, ist aber in der Praxis entscheidend: Die Säule kann mehr, als der Lkw heute unbedingt nehmen kann.

R-MCS ist für besonders robuste Anwendungen wie den Bergbau vorgesehen. Es verwendet denselben Stecker, aber einen anderen Isolationswächter, darf nur mit isolierenden Handschuhen und möglichst automatisiert eingesetzt werden. Der Stecker muss dort einiges aushalten, nicht bloß Regen und Salz auf der Autobahn.

Deutsche Pilotprojekte und erste Ladeplätze

In Deutschland wird MCS vor allem über zwei Pilotprojekte entwickelt: HoLa mit Ladeparks entlang der Autobahn A2 und NEFTON, das den ersten praktischen Einsatz des MCS-Systems ab 2023 mit 1 MW vorsah. Das HoLa-Projekt umfasst Ladeparks an der A2 zwischen Berlin und Duisburg. Die Investitionen wurden mit 27 Millionen Euro veranschlagt, darunter 12 Millionen Euro Fördermittel.

Für mehrere deutsche Standorte waren bis 2027 MCS-HPC-Ladepunkte mit 700 Kilowatt geplant. An der Raststätte Rhynern Nord sollten es fünf bis 2027 und 24 bis 2035 sein. An der Raststätte Rohnetal an der A38 waren vier bis 2027 und 14 bis 2035 vorgesehen. Am Rastplatz Bergler Feld Ost an der A31 sollten zwei bis 2027 und zehn bis 2035 entstehen.

Der erste öffentliche deutsche MCS-Ladepunkt wurde im September 2025 am HoLa-Standort Lipperland-Süd eröffnet. Dort wurden bis zu 1.200 Kilowatt und 1.500 Ampere erreicht. Volvo-Lkw luden unter Realbedingungen mit 650 bis 695 Kilowatt. Ein paar Minuten am Kabel sind im Schwerverkehr eben nicht nur eine technische Zahl, sondern entscheiden über Tourenplan, Fahrerzeit und Weiterfahrt.

Im Dezember 2024 ging am Hermsdorfer Kreuz der erste deutsche Milence-Ladepark in Betrieb. Milence erhielt 2025 EU-Fördermittel für 64 Ladeparks mit 256 MCS-Punkten in mehreren europäischen Ländern sowie für sieben weitere Ladeparks mit 28