In Düsseldorf ist dieses Wochenende einiges los: Vom 25. bis 27. September 2026 stehen Konzerte, ein Orgelfestival, Führungen, eine Schallplattenbörse, ein Repair Café, Kinoveranstaltungen, Keramikangebote und Spiele auf dem Programm. Der Veranstaltungskalender reicht damit von Musik und Film bis zum Selbermachen – für Freitag, Samstag und Sonntag.

Eine Führung rückt dabei ein Bauprojekt in den Mittelpunkt, das im Alltag oft nur als Strecke von A nach B wahrgenommen wird: die Wehrhahn-Linie. Sie wurde 2016 in Betrieb genommen und gilt zugleich als Kunstwerk. Wer schon einmal durch die Stationen gegangen ist, kennt vielleicht dieses leicht fremde Gefühl unter der Erde: viel Beton, Bewegung, Geräusche – und dazwischen Räume, die nicht einfach nur funktionieren sollen.

Ein U-Bahn-Netz als begehbares Kunstwerk

Die Düsseldorfer Wehrhahn-Linie zählt zu den größten Bauprojekten Deutschlands. Seit ihrer Eröffnung im Jahr 2016 ergänzt sie das U-Bahn-Netz der Stadt. Die Strecke ist 3,4 Kilometer lang und umfasst sechs Stationen. Jede davon wurde von einem Künstler beziehungsweise einer Künstlerin gestaltet – in Zusammenarbeit mit der Stadt, Architektinnen, Architekten, Ingenieurinnen und Ingenieuren. Beteiligt waren auch ehemalige Studierende der Kunstakademie Düsseldorf.

So entstand eine Klangwelt, eine Raumstation, ein „stählernes Gedicht“ und weitere eigenständige Raum- und Kunstinstallationen. Ästhetisch zusammengehalten werden die Stationen durch das Werk „Kontinuum“. Mehr als 50.000 Fahrgäste nutzen die Linie täglich, oft vermutlich mit gesenktem Blick und dem Kopf schon beim nächsten Termin. Die Führung dauert etwa 90 Minuten; eine Fahrkarte für die Dauer der Führung ist im Preis enthalten.

Hinter den sechs Stationen steckt eine ungewöhnlich früh verzahnte Planung. Das Architekturbüro netzwerkarchitekten aus Darmstadt arbeitete mit der Künstlerin Heike Klussmann zusammen. Von Beginn an entwickelten Architekten, Ingenieure, Künstler und Bauherren das Projekt gemeinsam. Ziel war ein „unterirdisches Raumkontinuum“: Bewegungslinien und eine helle, reliefartige Netzstruktur verbinden die Tunnel, individuell gestaltete Verteilerräume markieren die einzelnen Stationen.

Die Ausschreibung von 2002 setzte weniger auf bekannte Namen des Kunstmarkts als auf erfahrene Positionen, die bereit waren, eng mit dem Bau zusammenzuarbeiten. Für die sechs Stationen wurden Ralf Brøg, Ursula Damm, Manuel Franke, Enne Haehnle, Thomas Stricker und Heike Klussmann eingeladen. Die Planungs- und Bauphase dauerte von 2002 bis 2015. Trotz dieser langen Zeit wirkten die Konzepte nicht durch technische oder gesellschaftliche Entwicklungen überholt.

Zwischen Transit und Raumgefühl

Architektonisch fällt die 3,4 Kilometer lange Linie durch große Weiträumigkeit, Übersichtlichkeit und Sichtbeziehungen zwischen Bahnhöfen und Verteilerebenen auf. Tageslicht wird möglichst weit einbezogen. An manchen Stellen können Fahrgäste weit in die Tunnel und bis zur nächsten Station blicken. Unterirdisch wurde auf Werbung verzichtet – zugunsten einer reinen architektonischen Raumerfahrung. Das ist im U-Bahn-Alltag fast schon eine kleine Zumutung, weil der Blick nicht sofort an einem Logo hängen bleibt.

Technische, organisatorische, rechtliche und verkehrliche Bedingungen mussten trotzdem eingehalten werden. U-Bahnstationen sind in erster Linie Transitorte mit streng geregelten Bewegungsabläufen; Kunst darf den Betriebsablauf nicht behindern. Die Trennung von Gleistrassen und Verteilerräumen verringerte mögliche Konflikte, während Schnittstellen und ausgewählte Materialien beide Gestaltungsbereiche miteinander verbinden.

Die Netzstruktur des „Kontinuums“ besteht aus rautenförmigen Betonfertigteilen. Breite Schattenfugen erzeugen zahlreiche Variationen und eine visuell vibrierende Raumzeichnung. Thomas Stricker entwickelte mit den netzwerkarchitekten eine geprägte Edelstahlmatrix, die einen schwebenden, kosmischen Raumeindruck erzeugt. Prägeverformte plastische Emaille-Elemente verändern die Brechungswinkel, verbessern die Akustik und unterstützen Ralf Brøgs Klangarbeiten. Manuel Franke verbindet in leuchtenden Glastafeln Handarbeit und malerischen Gestus mit industrieller Fertigung.

Video, Medienkunst, Soundarbeiten sowie Material- und Rauminszenierungen kommen zusammen. Spektakuläre oder modische Effekte wurden weitgehend vermieden; abstrakte Formen, zurückhaltende Metaphorik und langfristig tragfähige Materialinszenierungen standen im Vordergrund. Die Beteiligten ordneten sich dem Gesamtensemble unter, behielten aber ihre individuelle Handschrift. Thomas Stricker sagte, die Grenze zwischen Ingenieurskonstruktion und Kunst sei kaum noch sichtbar.

Ralf Brøg plante drei Soundkorridore als mögliche zukünftige Aufführungsorte. Damit könnte die U-Bahn über ihre reine Transportfunktion hinaus als Ort räumlicher Praxis genutzt werden. Bei Manuel Franke helfen Flächen- und Linienverläufe in den Glastafeln bei Orientierung und Beschleunigung, bei Heike Klussmann strukturieren dynamisierte, gedrehte grafische Bänder die Räume. Gleichzeitig bremsen andere Elemente den Blick: langsam bewegte Planetenbilder auf Videopanelen von Thomas Stricker, schwer lesbare Textbotschaften von Enne Haehnle und nur zeitweise wahrnehmbare Klangereignisse von Ralf Brøg.

Von der Utopie zum täglichen Weg

Boris Groys beschreibt in „U-Bahn als U-Topie“ den Konflikt zwischen utopischen Bauvorhaben und bereits bewohnten, infrastrukturell geprägten Orten. Utopien brauchen meist räumliche Isolation – dort fehlen dann allerdings Menschen und Materialien. Bewohnte Räume prägen und begrenzen die Umsetzung solcher Ideen. Viele utopische Projekte werden zudem nicht fertiggestellt, weil sie für die Ewigkeit angelegt sind.

Die avantgardistischen Stadtentwürfe Moskaus aus den 1920er- und 1930er-Jahren dachten an eine bewegte Stadt zwischen Himmel und Erde, an fliegende Bauten und suprematistische Konstruktionen. Das Unterirdische erschien als unbesetzter, zugleich höllischer und utopischer Gegenraum. In den 1930er-Jahren wurde der Bau der Moskauer Metro zum sowjetischen Prestigeprojekt und zur architekturideologischen Grundlage der Stalinzeit.

Die palastartigen Moskauer Metrostationen schufen einen Bautypus, der bis heute nachwirkt. Ihre Bild- und Tempelarchitektur prägte allerdings nicht automatisch das Verhalten der Fahrgäste. Menschen drängen durch enge Eingänge, lange Rolltreppen und dicht getaktete Züge. Die Vorstellung des Menschen in ständiger Bewegung wurde damit zwar verwirklicht, die ideologische Symbolik der Architektur blieb aber weitgehend unentschlüsselt. Die Bilder und Blicke staatlicher Repräsentanten richteten sich auf die Menschen, statt von ihnen betrachtet zu werden. Künstliches Licht ersetzte das natürliche Licht und stand im Zusammenhang mit der geplanten Elektrifizierung der Sowjetunion.

U-Bahnen wurden früh zu Schauplätzen literarischer, filmischer und verschwörungstheoretischer Vorstellungen. Die Moskauer Bevölkerung arbeitete unter hohem Einsatz an der kollektiven Umsetzung des utopischen Projekts. Die Londoner U-Bahn war schon in der Moderne ein literarischer, filmischer und kapitalismuskritischer Topos.

Für Bewohnerinnen und Bewohner europäischer Großstädte ist die U-Bahn heute meist kein utopischer, sondern ein pragmatischer Verkehrsraum. Sie dient dem effizienten Personentransport. Ihr Ausbau bleibt ein dauerhaftes Projekt, das je nach städtebaulichen, historischen und geografischen Bedingungen unterschiedliche Lösungen verlangt. Stadt-, U- und Straßenbahnen samt Infrastruktur wurden seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts als architektonische und künstlerische Bauaufgabe lange vernachlässigt. Erst nach dem Leitbild der „autogerechten Stadt“ und im Zuge des internationalen Standortwettbewerbs kamen sie wieder stärker in den Blick.

Was U-Bahnen über Städte erzählen

Frühe U-Bahnen prägten teils das Image ganzer Städte. In London gehören Edward Johnstons Schrift von 1916, Frank Picks Logo von 1918 und der erste diagrammatische Linienplan bis heute zum Stadtbild. Sie begründeten sogar ein eigenes Merchandising-Genre. Paris setzte mit Hector Guimards ornamentalen Art-Nouveau-Eingängen Zeichen; rund 88 davon sind noch erhalten. Reproduktionen stehen unter anderem in Chicago, Lissabon, Mexiko-Stadt und im MoMA in New York, ein Original befindet sich in Montreal.

Budapests unter dem Andrássy-Boulevard verlaufende „Földalatti“