Am 7. April 1938 setzte Adolf Hitler am Walserberg bei Salzburg den symbolischen Spatenstich für die Reichsautobahn Salzburg–Wien. Generalinspekteur Fritz Todt war dabei. Hitler kündigte an, die Strecke werde binnen drei Jahren bis Wien reichen. Was folgte, war ein gigantisches Versprechen – und ein Bauprogramm, dessen Glanzbild mit der Wirklichkeit wenig zu tun hatte.

Die NS-Propaganda machte aus den Autobahnen die „Straßen des Führers“ und erweckte den Eindruck, Hitler habe sie erfunden. Tatsächlich gab es Autobahnen schon in den 1920er-Jahren in den USA und in Italien. Die NSDAP hatte den Autobahnbau zunächst sogar abgelehnt und 1932 im Reichstag gegen seine Finanzierung gestimmt. Nach der Machtübernahme 1933 wurde die Reichsautobahn dann zum Symbol deutscher Ingenieurskunst. Fritz Todt erklärte, die Bauwerke sollten Jahrtausende überdauern.

Zwischen Volksauto und großen Versprechen

Die NS-Organisation „Kraft durch Freude“ propagierte den „Volkswagen“ und das „Autowandern“. Die Trassen wurden häufig entlang landschaftlich attraktiver Gebiete geplant. Zwischen 1933 und 1942 entstanden im Deutschen Reich insgesamt 3820 Kilometer Autobahn. Als Beschäftigungsprogramm wurde das Projekt später gefeiert, doch nur wenige Streckenkilometer wurden vollständig fertiggestellt, und die Beschäftigungseffekte blieben gering.

Kurz nach dem „Anschluss“ Österreichs 1938 kündigte Hermann Göring den Bau von 1100 Kilometern Autobahn in der „Ostmark“ an. Die Straßen dienten auch der Propaganda vor der „Volksabstimmung“ über den Anschluss am 10. April 1938. Der rasche Baubeginn war möglich, weil österreichische Ingenieure bereits vor dem Anschluss illegal NSDAP-Mitglieder gewesen waren und Vorarbeiten geleistet hatten. Außerdem besaßen deutsche Bauunternehmen österreichische Tochterfirmen.

Viele heutige Verbindungen folgen den damaligen Planungen: Salzburg–Linz–Wien als wichtigste Achse, Salzburg–Villach als wintersichere Verbindung Richtung Balkan, Wien–Graz, Wien–Breslau sowie Salzburg–Rosenheim–Kufstein–Innsbruck. Für die geplante Tauernautobahn erfolgte der Spatenstich am 10. Mai 1939 in Molzbichl im Drautal. Vorgesehen waren zwei etwa fünf Kilometer lange Tunnel durch die Hohen Tauern.

Während des Krieges wurde das geplante Netz auf 1400 Kilometer erweitert. Fertiggestellt und im September 1941 freigegeben waren allerdings nur 16,8 Kilometer: ein Abschnitt vom Walserberg bis zur heutigen Anschlussstelle Salzburg-Mitte und ein weiterer bis zur heutigen Anschlussstelle Salzburg-Süd bei Anif. Bei der heutigen West-, Tauern- und Wiener Außenringautobahn waren die Erdarbeiten weitgehend abgeschlossen.

Baustellen, Lager und Zwang

Entlang der Baustellen entstanden etwa 100 Reichsautobahn-Lager. In Propagandafilmen sah man gute Lebensbedingungen, während die Bauorganisation in der Praxis ineffizient blieb. Aus Propagandagründen wurde an vielen Stellen gleichzeitig begonnen. Schon 1938 herrschte Arbeitermangel; Bauunternehmen warben sich gegenseitig Arbeitskräfte ab. Das NS-Regime stufte den Autobahnbau außerdem gegenüber dem 600 Kilometer langen Westwall als weniger wichtig ein. Für den Westwall wurden mehr als 400.000 Arbeiter benötigt.

Nach Kriegsbeginn im September 1939 wurden eingezogene deutsche Bauarbeiter zunächst vor allem durch Kriegsgefangene und später durch zivile Zwangsarbeiter ersetzt. Die Unterkünfte für deutsche Arbeiter wandelten sich in Zwangsarbeitslager. Dort waren unter anderem Polen, Franzosen, Jugoslawen und später Sowjets untergebracht. Krankheiten, Unterernährung und Erschöpfung gehörten zum Alltag.

Es herrschte eine rassistische Hierarchie. Franzosen wurden vergleichsweise besser behandelt, Polen standen weiter unten, sowjetische Gefangene galten als „Untermenschen“ und wurden am schlechtesten behandelt. Im Herbst 1941 waren schätzungsweise mehr als 10.000 Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene am Autobahnbau in der „Ostmark“ beteiligt.

Die Forschung zur Zwangsarbeit hatte den Autobahnbau lange wenig berücksichtigt; im Mittelpunkt standen vor allem Industrie und Landwirtschaft. Dabei mussten Zwangsarbeiter auch Material gewinnen. Für Brückenpfeiler sollte möglichst Gestein aus der jeweiligen Region verwendet werden. In Oberösterreich stammte Granit teilweise aus dem Steinbruch des KZ Mauthausen.

Im KZ-Außenlager Vöcklabruck arbeiteten 300 republikanische Spanier an Zubringerstraßen bei Gmunden und Vöcklabruck. Sie hatten im Spanischen Bürgerkrieg gegen Franco gekämpft und waren anschließend von Frankreich nach Mauthausen deportiert worden. Besonders viele Tote gab es unter sowjetischen Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen aus Mauthausen, die in Steinbrüchen Material für den Autobahnbau liefern mussten. Die genaue Zahl der Todesopfer ist bis heute nicht abschließend ermittelt. Der Historiker Bertrand Perz bezeichnete die Bedingungen als „Vernichtung durch Arbeit“.

In Sittendorf bei Mödling sind noch Barackenruinen erhalten. Dort waren vor allem serbische Gefangene interniert, von denen viele an Hunger und Typhus starben. Die meisten Lager verschwanden in den 1950er-Jahren beim Weiterbau der Autobahnen – weg, aber nicht ungeschehen.

Was nach 1945 weitergebaut wurde

Anfang 1942 wurden die Autobahnbauarbeiten im Deutschen Reich und in der „Ostmark“ kriegsbedingt eingestellt. Arbeitskräfte wurden für die Rüstungsindustrie gebraucht, Baustoffe für militärische Zwecke. Nach 1945 überlegte man zunächst sogar, die Autobahnen wegen des Verlusts landwirtschaftlicher Flächen zurückzubauen.

Ab 1953 setzte die Republik Österreich den Ausbau fort und übernahm weitgehend die landschaftsbezogene Trassenführung der NS-Zeit: die Westautobahn am Mondsee mit Blick auf die Drachenwand, die Sichtachse zum Traunstein und den Blick auf das Stift Melk. Für eine Autobahn durch die Wachau gab es ebenso konkrete Planungen wie für eine 70 Meter hohe und 350 Meter lange Brücke über das Stift Heiligenkreuz. Diese Brücke wurde erst 1976 endgültig verworfen.

Pfeiler mehrerer heutiger Brücken, darunter der Eberstalzeller und der Aitertalbrücke, stammen aus der NS-Zeit. Eingemeißelte Reichsadler waren dort teilweise noch jahrzehntelang sichtbar; die Hakenkreuze wurden nach 1945 entfernt. An der Almtalbrücke bei Vorchdorf wurden von 1939 bis 1942 polnische Zwangsarbeiter und russische Kriegsgefangene eingesetzt. Viele starben an Hunger. Am 26. Oktober 2022 wurde dort eine Gedenktafel für die Opfer eingeweiht.

Wie sich die Erinnerung verschieben kann, zeigt eine Rede aus dem Jahr 1961: Der oberösterreichische Landeshauptmann Heinrich Gleißner eröffnete damals die renovierte Almtalbrücke und stellte sie als Ausdruck „österreichischen Fleißes“ dar. Die Zwangsarbeiter, die an diesem Bauwerk eingesetzt worden waren, kamen in dieser Erzählung nicht vor.

Erinnern heißt auch: hinschauen

Die Asfinag ließ die Geschichte und die Opfer erstmals wissenschaftlich untersuchen. Die Zeithistoriker Bertrand Perz, Gabriele Hackl-Schwind und Alexandra Wachter veröffentlichten dazu den 340-seitigen Band „Autobahnbau in Österreich unter NS-Herrschaft“. Er rückt jene Menschen ins Blickfeld, deren Arbeit, Hunger und Tod im Bild der modernen Verkehrswege lange kaum vorkamen.

Der größere Zusammenhang ist gewaltig: Über sieben Millionen Menschen wurden vom NS-Regime zur Zwangsarbeit gezwungen, etwa eine Million davon im Gebiet des heutigen Österreichs. Sie wurden in Landwirtschaft und Industrie eingesetzt und sollten den kriegsbedingten Arbeitskräftemangel ausgleichen. Anfangs handelte es sich vor allem um angeworbene zivile ausländische Arbeitskräfte; später wurden zunehmend Menschen gewaltsam zur Zwangsarbeit ins Deutsche Reich verschleppt. Auch KZ-Häftlinge und Kriegsgefangene mussten unter unmenschlichen Bedingungen in der Stahl- und Rüstungsindustrie arbeiten.

Jahrzehnte vergingen, bis Staat und Privatindustrie in Deutschland und Österreich Entschädigungsleistungen beschlossen. Österreich schuf im Jahr 2000 den sogenannten Versöhnungsfonds. Aus diesem Fonds erhielten ehemalige Zwangsarbeiterinnen und Zwang