12. Oktober 2026, Bauindustrie. Für die deutschen Fernstraßen könnte der jüngste Kabinettsbeschluss ein wichtiger Schritt sein. Thomas Schmid vom Bayerischen Bauindustrieverband bewertet ihn als ersten Schritt zu einem geschlossenen Finanzierungskreislauf für Bundesfernstraßen. Dahinter steht ein schlichtes, aber drängendes Ziel: mehr Verlässlichkeit bei Investitionen in Autobahnen und Bundesstraßen.

Schmid warnt zugleich davor, die Möglichkeit der Autobahn GmbH zur Schuldenaufnahme zum Stopfen von Haushaltslücken zu nutzen. Im Zusammenhang mit einem Sondervermögen sei bereits die ursprünglich geplante Grundfinanzierung der Fernstraßen gekürzt worden. Kreditmittel müssten deshalb zusätzlich zu den weiterhin notwendigen Haushaltsmitteln bereitgestellt werden – nicht an deren Stelle.

Österreich als mögliches Vorbild

Als Vorbild nennt Schmid Österreich. Dort finanziert die ASFINAG Autobahnen und Schnellstraßen über Mauteinnahmen und Anleihen am Kapitalmarkt. Für Schmid weist dieses Modell in Richtung eines nutzerfinanzierten Systems, das außerhalb des Staatsbudgets organisiert werden sollte.

Vorgesehen werden könnte ein verbindlicher Fünfjahresplan für Fernstraßenprojekte, der jährlich um ein weiteres Jahr fortgeschrieben wird. Für die darin aufgenommenen Projekte müsste eine gesicherte, vom Staatshaushalt unabhängige Finanzierung bestehen. Das würde nach Schmids Einschätzung die Planungssicherheit für Bauindustrie, Autobahn GmbH und bayerische Straßenbauverwaltung verbessern. Davon könnten Investitionen und Personalplanung profitieren – zwei Bereiche, bei denen kurzfristiges Hin und Her schnell teuer wird.

Bayerns lange Liste an Straßenprojekten

Auf bayerischer Seite nennt die Bauindustrie mehrere Vorhaben, die aus ihrer Sicht zügig vorankommen sollten: die Fertigstellung der A 94 zwischen Altötting und Pocking, der sechsstreifige Ausbau der A 8 zwischen dem Inntaldreieck und der Landesgrenze bei Salzburg sowie die zügige Sanierung aller maroden Fernstraßenbrücken.

Auch die A 99 im Münchner Westen steht auf der Liste. Dort geht es um den sechsstreifigen Ausbau zwischen dem Autobahndreieck München-Süd-West und dem Südportal des Tunnels Aubing. Gerade bei solchen Vorhaben zählt nicht nur der Spatenstich. Planung, Ausschreibung, Bauablauf und Finanzierung müssen über Jahre zusammenpassen.

Für die bayerischen Straßenbauunternehmen ist außerdem die kontinuierliche Ausschreibung regulärer Deckenlose mit einer Länge von 5 bis 10 Kilometern wichtig. So sollen Personal und Maschinen gleichmäßiger ausgelastet werden. Auf Baustellen bedeutet das weniger Leerlauf, verlässlichere Einsatzpläne und nicht ständig den nächsten Sprung von einem kurzen Auftrag zum nächsten.

Sondervermögen für Erhalt und Modernisierung

Der Bund stellt über das Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität zusätzliche Mittel für den Erhalt und die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur bereit. Ein Teil davon fließt in die Bundesfernstraßen und damit in Projekte der Autobahn GmbH.

Im Autobahnnetz werden insbesondere Brücken instand gesetzt oder durch Ersatzneubauten ersetzt, Tunnel saniert und Fahrbahnen erneuert. Viele dieser Bauwerke stammen aus früheren Jahrzehnten. Sie müssen an das heutige Verkehrsaufkommen angepasst werden – an mehr Fahrzeuge, höhere Belastungen und einen Verkehr, der mit dem ursprünglichen Planungsstand oft nicht mehr viel zu tun hat.

Die Mittel sind für bereits geplante Sanierungs- und Erhaltungsmaßnahmen vorgesehen, ebenso für geplante Ersatzneubauten. Finanziert werden außerdem Maßnahmen, die schon vor Einrichtung des Sondervermögens begonnen wurden. Eine Übersicht der mit Mitteln aus dem Sondervermögen umgesetzten Autobahnprojekte wird fortlaufend ergänzt.

Damit liegen zwei Dinge dicht beieinander: zusätzliche Mittel für konkrete Erhaltungs- und Modernisierungsaufgaben und die Forderung nach einem dauerhaft verlässlichen Finanzierungssystem. Für Bauunternehmen geht es dabei nicht nur um große Neubauprojekte, sondern auch um regelmäßige Deckenlose, ausgelastete Kolonnen und Maschinen, die nicht monatelang auf den nächsten Einsatz warten. Für die Straße selbst bleibt am Ende entscheidend, dass Brücken, Tunnel und Fahrbahnen rechtzeitig an die Belastung angepasst werden.