Wer derzeit an der rechten Rheinstrecke zwischen Wiesbaden und Troisdorf nahe Köln unterwegs sein möchte, braucht Geduld. Die Verbindung ist gesperrt, monatelang. Für die Deutsche Bahn sind solche Eingriffe Teil der sogenannten Korridorsanierungen. Für Fahrgäste, Bahnmitarbeiter und Bauunternehmen fühlen sie sich allerdings eher wie ein Dauerstresstest an.

„Wir bauen an der Grenze des Erträglichen“, sagte Philipp Nagl, Chef von DB Infrago. Er verteidigte die langen Sperrungen, räumte aber zugleich ein, wie stark die Projekte alle Beteiligten belasten. Baustellenlärm, Umleitungen, enge Zeitfenster – und irgendwo dazwischen muss der Zugverkehr irgendwann wieder halbwegs verlässlich laufen.

Weniger Großprojekte, dafür konzentrierter

Bahnchefin Evelyn Palla hatte angekündigt, den Sanierungsplan zu verändern. Statt vier Korridorsanierungen pro Jahr sollen künftig nur noch zwei bis drei Großprojekte umgesetzt werden. Auslöser war vor allem die Strecke Berlin–Hamburg. Ihre Sperrung dauerte länger als geplant; seit der Wiederaufnahme des Zugverkehrs häufen sich dort die Beschwerden über Verspätungen.

Auf der rechten Rheinstrecke werden derzeit 62 Gleiskilometer, 88 Weichen und 36 Bahnhöfe erneuert. Würde man die Arbeiten ausschließlich auf Wochenenden und andere Randzeiten beschränken, hätte die Sanierung laut Nagl zehn Jahre gedauert. Der Abschluss Mitte Dezember gilt derzeit als wahrscheinlich. Bis dahin bleibt die Geduldsprobe also bestehen.

Jens Rose, Vorsitzender der Fachabteilung Bahnbau im Bauindustrieverband Hessen-Thüringen, sieht die konzentrierte Vorgehensweise ebenfalls positiv. Statt hunderter kleiner Baustellen gebe es eine einzige große Baustelle. Das verursache zunächst erhebliche Belastungen, könne aber schneller abgeschlossen werden. Roses Unternehmen, die Martin Rose GmbH aus Kassel, war bereits an der Sanierung der Strecke Berlin–Hamburg beteiligt und arbeitet derzeit auch am rechten Rheinufer.

Riedbahn als Beispiel für messbaren Effekt

Wie gut eine solche Sanierung tatsächlich funktioniert, soll nicht unmittelbar nach dem letzten Arbeitstag beurteilt werden. Nagl hält einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren nach Abschluss für sinnvoll. Dann zeige sich erst, ob die Verbesserungen dauerhaft tragen – und nicht bloß der erste Eindruck nach dem Ende der Bauzüge.

Die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim liefert bislang ein ermutigendes Ergebnis. Die Strecke wurde 2024 erneuert. Die Pünktlichkeit der Nahverkehrszüge liegt inzwischen 15 Prozentpunkte über dem Niveau vor der Sanierung. Das ist eine Zahl, die im Alltag durchaus ankommt: weniger Warten auf dem Bahnsteig, weniger hektisches Umsteigen, hoffentlich.

Viele Aufträge, wenige Fachkräfte

Für den Bahnbau sind mittelständische Unternehmen von großer Bedeutung. Schotter und technische Komponenten wie Weichen stammen überwiegend aus Deutschland. Nach Nagls Aussage fließt nahezu jeder Euro aus den milliardenschweren Infrastrukturinvestitionen der Bahn in deutsche Unternehmen.

Auch die Statistik des Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie zeigt, wie stark sich dieser Markt verändert hat: Die Zahl der Betriebe, die mehr als die Hälfte ihres Umsatzes mit Bahnstrecken einschließlich Stadtbahngleisen erzielen, hat sich innerhalb von 30 Jahren auf fast 300 verdoppelt.

Nur: Mehr Aufträge bedeuten nicht automatisch mehr verfügbare Hände. Die Branche hat Schwierigkeiten, Fachkräfte zu finden, berichtet Rose. Als möglichen Grund nennt er Fehlanreize durch Transferleistungen. Gleichzeitig ist die Arbeit am Gleis alles andere als ein gemütlicher Bürojob. Sie findet häufig nachts statt, bei Regen oder Schnee, mit kaltem Wind im Nacken und dem nächsten Zug im Hinterkopf.

Wenn die Stopfmaschine nicht fahren darf

Unternehmer kritisieren außerdem die schwierige Beschaffung von Gleisbaumaschinen, den sogenannten Stopfmaschinen. In Nachbarländern verfügbare Maschinen sind in Deutschland teilweise noch nicht vom Eisenbahn-Bundesamt zugelassen. Das bremst die Baustellen auf eine ziemlich absurde Art aus: DB Infrago muss Baufahrzeuge deshalb teilweise an Lokomotiven anhängen, weil die Maschinen noch nicht eigenständig im Bahnnetz fahren dürfen.

Nagl führt diese Zulassungsprobleme auf die jahrzehntelange Vernachlässigung des Schienennetzes zurück. Lange seien keine neuen Maschinen bestellt worden. Nun müssten auch die Zulassungsverfahren wieder neu eingeübt werden. Während draußen bereits gebaut werden soll, steckt ein Teil des Fortschritts damit in Formularen, Prüfungen und fehlender Routine fest.

Das passt zur widersprüchlichen Lage der Korridorsanierungen: Die konzentrierte Großbaustelle soll schneller helfen als viele kleine Eingriffe, bringt aber kurzfristig umso mehr Unruhe. Und sie verlangt eine Bauindustrie, die gleichzeitig Material, Maschinen und Personal bereitstellen muss.

Das BauInfoPortal der Deutschen Bahn führt zur Korridorsanierung im Hochleistungsnetz ein Dokument mit dem Titel „BauInfoPortal – Bauprojekt Korridorsanierung | BauInfoPortal der Deutschen Bahn“. Der übermittelte Inhalt ist allerdings ein PDF-Datei-Rohdatenstrom mit PDF-Strukturdaten, komprimierten Seiteninhalten sowie Bild- und Schriftobjekten, kein auslesbarer Nachrichtenartikel. Überprüfbare Nachrichtenfakten oder weitere Artikelinhalte lassen sich daraus nicht rekonstruieren. Im PDF-Metadatenfeld sind als Erstellungs- und Änderungsdatum der 28. September 2026, 14:31:15 Uhr, angegeben.

Am 1.10.2026 bleibt damit vor allem die Baustelle an der rechten Rheinstrecke im Blick – und die Frage, ob Mitte Dezember tatsächlich wieder freie Fahrt ist.